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La lunga storia dell'automobile a Cagliari
CICCIU, SONA SA TRUMBA!
di Carlo Angioni
(articolo pubblicato sull'Almanacco di Cagliari, edizione 1979)


La vicenda delle quattro ruote comincia il 15 luglio del 1903 con l’apparizione in via Roma di una vettura fabbricata dalla casa francese Vermorel. Nel 1904 arriva l’Isotta Fraschini del direttore del Touring Club Italiano e, due anni dopo, si hanno le prime immatricolazioni.
Inizialmente riservata al ceto abbiente, la macchina si è progressivamente diffusa in tutti gli strati della popolazione, contribuendo a modificare la vita della città.



Desiderate una potente BMW a sei cilindri per assumere l’aria dell’uomo arrivato? Oppure preferite la linea aerodinamica della Citroen CX? Siete conquistati dalla solennità della Mercedes o attratti dalla distinzione della Lancia? Gradite una sportivissima Alfa Romeo ovvero una macchina di sicuro affidamento come la Fiat, la Peugeot o la Volvo?
Per i cagliaritani amanti delle quattro ruote, la scelta dell’automobile non rappresenta oggi alcun problema: accompagnate da una tambureggiante pubblicità, le maggiori case italiane e straniere sono presenti nel capoluogo dell’isola, presentando in rutilanti saloni - che, talvolta, assumono l’aspetto di faraoniche esposizioni - una varietà di modelli tale da soddisfare qualsiasi gusto o esigenza del potenziale cliente.
Vagheggiata dai nostri nonni come una mitica creatura, l’automobile negli ultimi tre lustri è diventata anche a Cagliari un prodotto di largo consumo diffuso in tutti gli strati sociali, che si può acquistare o rivendere con estrema facilità e, al limite, abbandonare come rottame ai bordi delle strade. Un tempo irraggiungibile per la maggior parte dei cagliaritani, l’automobile si è trasformata in una cosa comune e, come tutte le cose che si possiedono in abbondanza, scontata e quasi banale: un po’ come l’aria, preziosa ed indispensabile per la nostra vita, ma cui nessuno fa gran caso. Né potrebbe essere altrimenti, se è vero come è vero che oggi, a Cagliari, tutti, dal più umile proletario al signorotto, possono togliersi lo sfizio di sedere alla guida di una fiammante vettura.
Il dies a quo per datare l’origine dell’automobilismo a Cagliari è il 15 luglio del 1903, giorno in cui i frequentatori della via Roma, verso le 19,30 ,si trovarono improvvisamente ad assistere all’ imprevisto spettacolo di una carrozza che procedeva maestosa lungo la principale arteria cittadina, priva di cavalli e recante a bordo cinque persone: il meccanico e chauffeur Mario Del Corvo, Gerino Bruciapaglia, Efisio Ambrogi, Quintilio Cipris e Pietro Maxia. Si trattava di un’automobile francese Vermorel, di proprietà del signor Efisio Manunza di Sestu, che compiva il suo primo viaggio spinta da un motore a scoppio.
Per la verità, questa non era la prima macchina ad aver fatto la sua comparsa a Cagliari: lo deduciamo dall’Unione Sarda del 16 luglio 1903 dove la Vermorel viene definita “il secondo che ha circolato per Cagliari”. Il maschile non è nostro ma del giornale che si allineava così all’uso allora corrente in tutti i paesi. Poco dopo, in Francia, dovendosi varare il primo regolamento di circolazione, esploderà un’accesa polemica sul sesso dell’automobile: da una parte. i sostenitori del maschile; dall’altra, i fautori del femminile poiché automobile è un aggettivo che si accompagna al sostantivo femminile voiture. La grana linguistica scoppia anche in Italia e la Fiat, per risolvere il dilemma, si rivolge a Gabriele D’Annunzio. L’Immaginifico non ha un attimo d’esitazione e proclama: l’automobile è femminile!
Il dubbio che la Vermorel sia stata preceduta da un’altra vettura poggia, inoltre, su alcune note di cronaca apparse, nel novembre e dicembre del 1901, sulla stessa Unione Sarda e su La Nuova Sardegna per dare notizia di un’automobile che, dopo aver scorrazzato per Sassari seguita da turbe di monelli, sarebbe partita alla volta di Cagliari guidata da quel tale Gerino Bruciapaglia che abbiamo citato più sopra. La notizia ha dell’incredibile e la fantasia dei buoni cagliaritani del tempo si accende oltre misura ai pensiero che una carrozza senz’e cuaddu percorrerà la Carlo Felice in poche ore e senza trazione animale. Il console della sezione cagliaritana del Touring Club si fa interprete della generale eccitazione ed invita i ciclisti iscritti al sodalizio ad andare incontro al rombante mostro che sta per arrivare in città. Purtroppo, la vettura non giunge e l’Unione Sarda annuncia con tono mesto che non verrà più poiché, a causa del pessimo stato delle strade, è dovuta tornare a Sassari da Bonorva. Il giorno dopo, una nuova notizia riaccende gli animi alla speranza: l’arrivo a Cagliari dell’automobile è semplicemente ritardato, giusto il tempo necessario perché il signor Bruciapaglia si rifornisca di pile da sostituire a quelle che alcuni sconsiderati hanno scaricato premendo un bottone durante la sosta della macchina a Bonorva. Della misteriosa automobile si riparlerà soltanto dopo un mese ed esattamente il 15 dicembre del 1901 allorché l’Unione Sarda melanconicamente annuncia: “Ci si scrive da Bonorva che la mattina del 13 è partito alla volta di Cagliari l’automobile condotto dal signor Bruciapaglia. L’automobile però, stante il cattivissimo stato delle strade e le continue piogge, si è fermato a Macomer. Arriverà fra pochi giorni…in treno”.
A questa segnalazione segue il più assoluto silenzio, per cui a noi, allo stato attuale, risulta impossibile affermare oggi se la vettura sia effettivamente arrivata a Cagliari o abbia fatto ritorno a Sassari. Ad ogni modo, in mancanza di una precisa documentazione e nonostante l’affermazione dell’Unione Sarda secondo cui la Vermorel sarebbe la seconda macchina a aver circolato nella nostra città, crediamo di non tradire la sostanza delle cose dicendo che, con la passeggiata compiuta il 15 luglio del 1903 dalla vettura di Efisio Manunza si apre il capitolo dell’automobilismo a Cagliari.
Un capitolo che si dispiega attraverso otto decenni (N.B. questo articolo è stato scritto nel 1979) e che è intimamente legato al progresso della città dagli albori del secolo ad oggi ed all'evoluzione del costume dei suoi abitanti i quali, come è avvenuto un po’ dovunque, hanno modificato le loro abitudini proprio in rapporto alla diffusione delle quattro ruote.
L’automobile si è rivelata non solo una grande comodità e un formidabile strumento di lavoro, ma anche un veicolo di modernità che ha contribuito decisamente a sprovincializzare la vita di Cagliari. Ed infatti, parallelamente allo sviluppo della motorizzazione, la città ha perso la tradizionale fisionomia di grande paesone ruotante attorno all’interminabile andirivieni della passeggiata domenicale in via Roma. La macchina ha consentito ai cagliaritani di andare extra moenia, di allargare la cerchia dei propri interessi e conoscenze ai centri dell’interno che, a loro volta, si sono sentiti più vicini al capoluogo.
Quando la Vermorel fa la sua comparsa, Cagliari ha superato di poco le 50 mila anime ed è ancora illuminata dai fanali a gas; il telefono è appannaggio di pochi fortunati ed in attesa del tram elettrico ci si accontenta di quello a vapore che unisce la città con Pirri, Monserrato, Selargius, Quartucciu e Quartu S. Elena. Quanto ai mezzi di trasporto, i più camminano a piedi, qualcuno va in bicicletta e solo un’esigua minoranza può concedersi il lusso di un break o di un coupé; mentre i collegamenti extraurbani sono assicurati da traballanti e maleodoranti diligenze che procedono come lumache e impiegano un’eternità a percorrere anche brevi tragitti. L’automobile è un ordigno del tutto sconosciuto e non pochi tra i nostri bisnonni non ne hanno mai sentito parlare, anche se in America, in Francia, in Inghilterra e nelle città dell’Italia Settentrionale cresce di giorno in giorno la schiera dei possessori di vetture a motore.
Detto questo, risulta facile immaginare la meraviglia dei signori in paglietta e baffoni e delle signore in gonna lunga sino ai piedi all’apparire della Vermorel che, pur muovendosi a passo d’uomo, ha qualcosa di diabolico e di portentoso. La gente non fa in tempo ad esprimere il suo stupore che la carrozza senza cavalli è già scomparsa in direzione di San Bartolomeo. Un’apparizione che ha il valore di un taglio netto col passato e di un’apertura verso l'avvenire; con l’automobile, Cagliari volta definitivamente le spalle all’Ottocento e si incammina nel secolo della tecnica.
La Vermorel era giunta tra noi nel febbraio del 1903, destinatario il signor Efisio Manunza di Sestu che l'aveva vinta in un concorso bandito tra i lettori dalla rivista agricola di Casale Monferrato Il Coltivatore. Recatosi al porto per ritirare l’eccezionale premio, Manunza si trovò ad affrontare un imprevisto problema: come fare a trasferire la vettura in paese, visto che a Cagliari non c’era nessuno in grado di guidarla? Per risolvere la grana fu gioca forza ricorrere a due pacifici buoi che trascinarono la vettura dalla banchina sino al cortile di casa Manunza. Qui la vettura stazionò per alcuni mesi sino ai giorno in cui capitò a Sestu il meccanico e chauffeur Mario Del Corvo che, dopo una messa a punto, pensò di sottoporre la Vermorel ad una prova su strada. Quella appunto del 15 luglio 1903.
I lettori crederanno che di questa nonna delle automobili cagliaritane non esista più alcuna traccia, se non il ricordo. La Vermorel è, invece, viva e vegeta, illustre testimone dei primordi dell’automobile quando le macchine ricalcavano in tutto e per tutto il modello delle carrozze. Per poterla vedere basta recarsi alta filiale cagliaritana della Rejna che, da una ventina d’anni, l’ha presa in affitto dagli eredi di Efisio Manunza e, periodicamente, la espone nelle sue vetrine a scopo pubblicitario.
Vedendola, non si può fare a meno di riandare ai landaux che compaiono nelle stampe e nelle fotografie della seconda metà del secolo scorso. Tutto nella Vermorel riporta alle vetture ippotrainate: la carrozzeria, aperta e dai bordi arrotondati, è interamente in legno; le ruote posteriori hanno un diametro maggiore di quelle anteriori e sono costituite da un cerchione, cui sono fissati la camera d’aria e il pneumatico, e da raggi in legno: gli ampi parafanghi che corrono lungo le due fiancate sono anch’essi in legno: i sedili sono rivestiti in pelle trapuntata e la capote, retta alle quattro estremità da aste di ferro, è in legno e materiale impermeabile; mentre ai posti davanti si accede lateralmente, per sedersi dietro occorre far ruotare su sé stesso il sedile posteriore onde consentire ai passeggeri di entrare nell’abitacolo dopo aver poggiato un piede su un predellino che si trova nel retro dei veicolo. A dirci, però, che non si tratta di una carrozza ma di un’automobile, sono il volante, il cambio a quattro marce, i pneumatici senza battistrada, i fari ad acetilene, il motore di 3048 cm3, collocato nella parte posteriore e capace di far correre la vettura a 45 km/ora. Una velocità ridicola ai nostri giorni, ma tale da impensierire l’uomo della strada del primo Novecento: si spiega così che, a Sestu, ogni uscita della Vermorel fosse preceduta dai banditore che avvisava i compaesani dei pericolo, invitandoli a camminare sul marciapiede e a tenere sotto controllo i bambini.
Ventesimo esemplare del tipo “B” costruito nel 1900 a Villefranche dall’omonima casa francese, la Vermorel si appresta a raggiungere gli ottant’anni (N.B. questo articolo é stato scritto nel 1979), avendo dietro di sé una favolosa carriera, iniziata il 15 luglio del 1903 e che comprende diverse tappe importanti quali l’aver circolato a Milano nel 1960 ed essere andata da Cagliari a Nora nel 1969 in compagnia delle automobili d’epoca partecipanti al Terzo Rally Internazionale Vetture Storiche che, in quell’anno, si svolse in Sardegna. Un pezzo d’antiquariato d’alta classe, dunque, capace di mandare in sollucchero qualunque collezionista.
La Vermorel polarizza l’attenzione dei cagliaritani sull' automobile, offrendo un riscontro concreto ai racconto di quanti hanno avuto modo di ammirare le stupefacenti vetture a motore durante i loro viaggi nella penisola. In città comincia così a diffondersi il nome dei grandi costruttori (Fiat, Peugeot, Mercedes, Ford, Renault, Darracq, Ceirano, ltala, Isotta Fraschini); si discute dei vari tipi di motori e di carrozzerie (vis-à-vis, Iimousine, phaeton. Iandaulet, tonneau); le prime gare - come la Parigi-Lione, la Parigi-Bordeaux, la Parigi-Vienna, il Circuito di Dublino e il Circuito di Brescia - diventano oggetto d’interesse soprattutto da parte dei giovanissimi. La comodità dell’automobile trova tutti concordi, ma quanto alla sua sicurezza più d’uno avanza dei dubbi, avallati dalle notizie sugli incidenti che si verificano con frequenza. Come sempre avviene quando un mezzo rivoluzionario si affaccia sulla scena del mondo, si formano due partiti: i progressisti, disposti a chiudere entrambi gli occhi per non vedere la pericolosità dell’automobile; e i tradizionalisti, che reputano il prezzo in vite umane sproporzionato al beneficio. Una disputa accesa ma a carattere accademico, poiché, per il momento, a Cagliari circolano soltanto pedoni, poche biciclette, pochissime carrozze, e alcune motociclette. Di automobili neanche l'ombra.
Per vedere un’altra macchina, i nostri bisnonni dovranno attendere il 30 aprile del 1904, quando l’Isotta Fraschini del direttore generale del Touring Club Italiano commendator Federico Johnson giunge a Cagliari, nell’ambito di un viaggio in Sardegna iniziato quattro giorni prima e che si concluderà il 16 maggio successivo. Leggendo il volumetto “Attraverso la Sardegna in automobile”, stampato a Milano dopo il viaggio, e le cronache giornalistiche del tempo, si ha l'idea dell’importanza e del significato della visita del commendator Johnson che venne tra noi per partecipare al secondo convegno turistico sardo, indetto a Cagliari, conoscere l’isola e, soprattutto, dimostrare ai sardi la praticità dell’automobile, specie in una regione come la nostra poco popolata e dove i centri abitati distano spesso molti chilometri l’uno dall’altro.
La venuta del commendator Johnson assume il tono dell’evento storico e tutta la città si mobilita; l’atmosfera è quanto mai propizia poiché il giorno dopo, 1° maggio, S. Efisio partirà alla volta di Pula. All’illustre ospite - che, dopo essere sbarcato a Golfo Aranci dal piroscafo “Candia” ha toccato con la sua automobile Terranova (l’attuale Olbia), Tempio Pausania, Palau, La Maddalena, Sassari, Alghero, Bosa, Oristano e Sanluri - vanno incontro a Decimomannu un drappello di ufficiali a cavallo, guidati dal prefetto conte Piero Gioia, il console ed il viceconsole della sezione cagliaritana del Touring Luigi Casotti e Giacomo Miorin, alcune centinaia di ciclisti, provenienti da tutta la Sardegna. e diverse carrozze.
L’arrivo è fissato per le sette di sera, ma già da molto prima la via Roma, pavesata di bandiere e pennoni, brulica di gente che non vuole perdersi l’insolito spettacolo de sa carrozza senz’e quaddu o sa carrozza ‘e fogu, come i paesani hanno battezzato l’Isotta Fraschini di Johnson. Gremiti di gente sono anche i balconi dei palazzi e, mescolati alla folla assiepata lungo i marciapiedi, le rappresentanze con fanfara delle associazioni sportive e patriottiche. Qualche minuto prima delle sette, una nube di polvere che si leva all’altezza della stazione delle Ferrovie annunzia il corteo: in testa quattro carabinieri a cavallo, seguiti da una motocicletta, dalla lunga fila dei ciclisti disposti per due, da alcuni militari ciclisti che recano la bandiera del Touring, da un folto gruppo di ufficiali a cavallo e... infine dalla sospirata automobile a bordo della quale si trovano, oltre a Johnson, il signor Emilio Wulfing, il cavalier Achille Negri e lo chaffeur Vittorio Giovanzani. I cagliaritani riservano all’Isotta Fraschini un vero trionfo: la vettura centellina nei due sensi la via Roma, tra applausi frenetici ed evviva. Sembra un nume, non un prodotto della meccanica, e il popolo si inchina riverente al suo passaggio. L’entusiasmo contagia anche i cronisti dell’Unione che il giorno appresso la definiscono “il primo automobile per bene che traversa le vie di Cagliari”. Una sparata retorica, superata soltanto da La Nuova Sardegna che, qualche giorno prima, commentando l’arrivo dell’Isotta Fraschini a Sassari, aveva scritto: “E così l’automobile, il terribile mostro che miete le vittime cento a cento, come un carro falcato di Dario, ha fatto il suo ingresso a Sassari, sfatando la lugubre leggenda di cui veniva circondato fra noi....”.
Tuttavia, partito Johnson, nessuno, a cominciare dalle autorità, mostra di ricordarsi dell’automobile. Come dire che la venuta del direttore generale del Touring si è risolta in un semplice spettacolo e non ha ottenuto lo scopo di stimolare gli amministratori della cosa pubblica ad agire per modernizzare il sistema dei trasporti isolani. Nel numero del 10 settembre 1904, il quotidiano cagliaritano condanna aspramente questo immobilismo e, dopo aver ricordato i disagi cui si sottopone chi viaggia in diligenza, afferma: “E' o non lecito a noi che ricordiamo quelle delizie... chiamar un miracolo l’automobilismo?”.
Oramai è tempo che l’automobile si diffonda anche nell’isola e i giornali danno ampio spazio alle proposte di coloro i quali sostengono la necessità di mettere a riposo ronzini e “squassate e squassanti carcasse” e di sostituirli con veloci automobili che, riducendo sensibilmente i tempi di percorrenza, faciliterebbero gli spostamenti e, con essi gli scambi economici e culturali.
Il dibattito ha come fine generale la sensibilizzazione al problema dell’opinione pubblica ma è rivolto soprattutto ai comuni che nicchiano e non sanno approfittare neppure dei sussidi che lo stato ha disposto a favore delle istituende linee automobilistiche con la legge 30 giugno 1904. Con la conseguenza che, mancando il pungolo da parte dei diretti interessati, Roma finisce per dimenticare l’esistenza stessa della succitata legge. Morale: se manca la carica, il problema cade d’interesse e, nonostante la normativa, non si fa un passo avanti; tipico il caso della pratica relativa alla linea Sassari - Tempio - PaIau che, pur essendo in ordine di presentazione la sesta in Italia, si è arenata nelle secche della burocrazia... perché mancano i fondi.
Nello stesso tempo, i vari Claudio Demartis (vero apostolo dell’automobilismo in Sardegna, già neI 1901 aveva presentato al consiglio provinciale di Sassari una mozione con cui chiedeva la sostituzione delle vecchie corriere), Salvatore Sessini, e i collaboratori dell’Unione Sarda che si celano sotto lo pseudonimo di “Cognac” e “Nadir” si battono, sebbene talvolta con pareri discordanti, contro il diffuso pregiudizio che vede nell’automobile un pericolo pubblico. Osservando a tale riguardo che l’automobilismo auspicato per l’isola non è certamente quello degli sportman, che non sanno che valore abbia il denaro, ed acquistano e vendono con rinvilio di prezzo nello stesso giorno in ottima macchina dopo una sola corsa od una parata in pista”. Ai sardi non interessa, dunque, l’automobile sport “che divora la strada e porta al delirio come alla morte”, quanto gli omnibus che viaggiano a 25-30 km/ora, “senza scatenarvi addosso tempesta di fango, di vento o di polvere”.
Intanto, mentre a Torino, già allora capitale italiana dell’automobile, si contano circa 400 vetture, da noi la trazione animale domina ancora la scena. Al cavallo motore continua a preferirsi il quadrupede con lo zoccolo.
Fanno pertanto sensazione le due nuove automobili che, nell’aprile del 1906, percorrono le strade delta città, inseguite dai ragazzetti e tenute d’occhio dai vigili urbani, a cominciare “dal terribile Romeo” che gode fama di castigamatti. La prima è la vettura di Lord Thomas Brassey, presidente delle società minerarie Pertusola e Gennamari, che, condotta dallo chauffeur, si prende lo sfizio di correre più di quanto non siano soliti fare ronzini e asinelli. La cosa non sfugge al prode Romeo che, infischiandosi del fatto che la macchina appartenga a un nobile britannico (o forse, proprio per questo!), infligge al povero autista pesante contravvenzione. Sull’Unione Sarda si legge: “Che Dio salvi dalle unghie dei nostri agenti la Contessa di S. Elia e la signorina Delogu, che com’è noto, giungeranno domani in automobile”. Ironia a buon mercato o condanna dell’operato di Romeo giudicato precipitato e inopportuno?
Ed eccoci alla seconda automobile, quella appunto dei conti Luigi e Rosmunda Arborio Mella di Sant’EIia che, arrivano a Cagliari in compagnia della signorina Antonietta Delogu, collaboratrice della contessa nella ricerca di lavori dell’artigianato isolano da presentare all’Esposizione di Milano. La macchina è una Fiat double phaeton, tipo “Re del Belgio”, carrozzata dalla premiata Officina Meccanica di Pallanza-lntra ed il cui prezzo, stando a una pubblicazioni dell’epoca, “supera di molto la bagattella di 35 mila lire”. Alla guida dello splendido veicolo sta il meccanico e chaffeur Antonio Francioli che evita ogni virtuosismo e toglie al solerte Romeo la possibilità di appioppare un’altra, storica contravvenzione.
L’ambiente cittadino è, oramai, maturo perché i primi cagliaritani diventino proprietari di un’automobile. A sentirne l’imprescindibile esigenza sono, naturalmente, i ricconi per i quali il denaro non rappresenta un ostacolo; a differenza della massa che lotta per sopravvivere e limita le sue ambizioni alle due ruote della bicicletta. All’alba del Novecento, l’automobile è indubbiamente un fatto di classe e segna una linea netta di demarcazione tra la ristretta èìite dei detentori della ricchezza e la stragrande maggioranza dei cagliaritani che di lirette ne ha ben poche.
L’albo d’oro dei pionieri dell’automobile comprende. infatti, tutta gente che ha un solido conto in banca: da Alberto Manca che, nel 1906, acquista una vettura Rapid, a Giovanni Costa che, nello stesso periodo, compra una SPA; Piero Vanini, che immatricola una SCAT; Dino Devoto, Luigi Garau, Antonio Zedda Piras e il notaio Giovanni Atzori, che girano in Ford T; Luigi Accardo, che esibisce una Isotta Fraschini; Carlo Pellerano e Giovanni Battista Larco (Diatto); Lorenzo Aymerich (Panhard Levassor); Agostino Pili (ltala); Sante Boscaro (Peugeot), Ferruccio Sorcinelli (Bianchi). E ancora, Adimari D’Aquila Enrico Amat di S. Filippo, Francesco Asquer di Flumini, Carlo Aymerich marchese di Laconi, Giuseppe Faggioli, Francesco Mascolo, Guido Fercia, Guglielmo Balletto, ecc..
Nelle targhe compare il numero 13, che indica la provincia di Cagliari, seguito dal numero progressivo di immatricolazione; ad esempio, la Peugeot di Lorenzo Aymerich è targata 13 10, mentre la Ford T di Giovanni Atzori 13 30.
Per ciò che concerne la guida, nei primi anni, ci si serve di chauffeurs professionisti: in caso di guasto si ricorre ai fratelli Bruno e Mario del Corvo, originari di Pavia, che hanno aperto un’officina nel capannone della darsena già occupato dal cinematografo “Moderno”; la benzina si compra a bidoni dalla Società Ligure Sarda e in lattine nelle drogherie; non si può correre oltre i 15 km / ora in città e 40 fuori e l’eccesso di velocità è punito con una salatissima multa che oscilla tra le 100 e le 500 lire.
Ma, se disporre di un autista fa fino, il piacere della guida va a farsi benedire. I giovani leoni del tempo mal sopportano d’essere privati dei sottile brivido di stare al volante e, uno alla volta, si muniscono dei certificato di idoneità - come allora si chiamava la patente - rilasciato dalla prefettura. L’elenco si apre con Mario Del Corvo che ottiene il favoloso documento nel 1903: io seguono Dino Devoto e Piero Vanini (1910): Angelo Lombardi, Emanuele Boero e Aldo Scamonatti (1911); Arturo Combet. Enrico Pinna, Francesco Palla e Giuseppe Olivari; (1912). Sfogliare il gran libro dei ricordi legati all’automobile, significa calarsi nella realtà della Cagliari provinciale dell’epoca, tranquilla e sonnacchiosa dove poche decine di macchine sono sufficienti ad alterare un equilibrio fatto di consuetudini che si ripetono sempre uguali da tempo immemorabile: il lavoro, la spesa al mercato del Largo Carlo Felice, la stagione lirica al Politeama Regina Margherita o al Teatro Civico. In questo mondo statico, l’automobile irrompe con la forza di un ciclone e incide sulla psicologia della gente. Tutto ciò che riguarda l’automobile (velocità, incidenti, contravvenzioni, caratteristiche e prezzo delle singole vetture), diventa oggetto di discussione e la tradizionale causticità del cagliaritano si esercita a rielaborare in mille modi, episodi e fatterelli spassosi collegati con l’uso della macchina. L’esortazione del notaio Atzori al figlio Francesco: Cicciu, sona sa trumba!, fa il giro della città, come pure le gite nei paesi del clan capeggiato da Dino Devoto e che, talvolta, a causa del fondo sconnesso, si concludono con la rottura delle ruote, o col malinconico ritorno in città al traino d’un giogo di buoi per l’improvvisa mancanza di benzina. Passano di bocca in bocca anche le disavventure dell’azzimato giovanotto che, di fronte all’ingresso dello stabilimento “Carboni”, cade come un salame da uno degli autobus adibiti al trasporto dei bagnanti; le elemosine che Alberto Manca si degna, con grazia spagnolesca, di elargire alla plebe dei paesetti, lanciando dall’alto della sua vettura manciate di monetine; il bagno fuori stagione dello stesso Manca che finisce inopinatamente nelle acque del porto con una potente Studebaker.
La macchina è una conquista e non si torna più indie¬tro. Simbolo di modernità, di forza e di dinamismo, affascina soprattutto i futuristi che, nemici d’ogni vecchiume, ve¬dono in essa la concreta attuazione dell’idea del progresso. Marinetti le dedica addirittura una poesia, intitolata “A mon Pègase” e di cui riportiamo i primi versi:
“Veemente dio d’una razza d’acciaio / Automobile ebbra di spazio. / che scalpiti e tremi d’angoscia / rodendo il morso con striduli denti… / Formidabile mostro giapponese, / dagli occhi di fucina, / nutrito di fiamma / e d’olii minerali, / avido d’oriz¬zonti, dl prede soderali...”
Nel giugno del 1912, nella nostra provincia circolano 43 vetture, buona parte delle quali si trovano a Cagliari. Leader dell’automobilismo cagliaritano è Dino Devoto - il cavalier Dino, per gli amici - che diventa agente della Fiat alla vigilia della prima guerra mondiale, quando la casa torinese lancia il modello Zero; più o meno nello stesso perio¬do, Piero Vanini assume la rappresentanza della SCAT.
Nel frattempo, in Sardegna erano sorte le prime linee automobilistiche: la Sassari - Tempio - Palau, istituita nel luglio 1908 da Bastià Pirisi; la Cagliari - San Vito - Muravera e la Cagliari - PuIa, inaugurate nel settembre dello stesso anno e gestite dai Fratelli Pippo e Lello Vivanet. Qualche anno più tar¬di, la linea per Pula viene estesa fino a Teulada e Dino De¬voto attiva le linee Cagliari - Lunamatrona, Cagliari - Guasila, Cagliari - Sestu, Cagliari - Armurgia e Cagliari - Escalaplano. Le linee automobilistiche per il trasporto dei bagnanti agli stabilimenti de La Plaia sono, invece, gestite dalle ditte Vittorio Tronci e Deidda - Cardu e Cadeddu.
Col passare del tempo, l’automobilismo e le attività ad esso connesse si dilatano. Cresce il numero dei meccanici: ai fratelli Del Corvo si affiancano, infatti, i fratelli Angelo e Paolo Lombardi - che, arrivati a Cagliari da Valenza Po come au¬tisti della ditta Vivanet, hanno aperto un’officina in viale Trieste - e Aldo Scamonatti. Sull’Unione Sarda comincia¬no ad apparire inserzioni pubblicitarie del tipo: “Bellissima Landaulet Bianchi 20/30, fari, fanali, accessori ottimo sta¬to. Lavizzari - Viale Abruzzi 16 - Milano», e gli annunci del¬la ditta Franz Sorrentino che, con “miti pretese”, noleggia automobili per gite, sposalizi e battesimi. Tra i nuovi paten¬tati: Carlo Pellerano e Luigi Podda (1913); Giuseppe Viale, Guido Fercia e Guglielmo Balletto (1914); Angelo Binaghi, Enrico Manca, Enrico Amat di S. Filippo, Silvio Cintura, Guglielmo Melis Granella, Giuseppe Dessy, Pietrino Pani. Francesco Asquer e Giuseppe Faggioli (1915); Carlo Boero, Vincenzo Dessy, Raffaele Garzia, Francesco Mascolo, Mariano Cugusi e Giuseppe Vallifuoco (1916); Marco Pili, Mario Giorgetti, Gabriele Asquer, Giovanni Balletto e Nando Sorcinelli (1917); Giulio lncerpi (1918); Baldassarre Borrione, Attilio Faggioli, Efisio D’Aquila (1919); Guido Pellerano, Pietro Pili e Umberto Combet (1920); Antonio Pellerano (1921); Pier Andrea Ferrucci, Natale lllario e Adriano Chapelle (1922); Luigi Di Martino, Flavio Fadda e Amedeo Bartoli (1923); Enrico Pani, Enrico Pernis e Pie¬tro Faggioli (1924); Antonio Rivara, Ennio Bonilli e Mario Casula Valeri (1925);Cosimo Signoriello, Gavino Asquer, Carlo Costamarras, Agostino Costamarras e Baccio Sorci¬nelli (1928).
Tra i cagliaritani patentati in questi anni compaiono an¬che alcune donne: Marta Elena Capra, Marianna Serra, Ma¬ria Pirola, Tona Scano e Tina Zapata. il cui apparire nelle strade cittadine dà la stura all’immancabile commento dei soliti benpensanti: «Ma guarda un po’ che cosa bisogna ve¬dere.., le donne al volante.., che tempi, che tempi».
Tra le automobiliste c’è anche donna Gigina Rossi, proprietaria di un’aristocratica quanto monumentale Isotta Fraschini, che peraltro rifugge dalla guida, affidata a uno chauffeur.
Negli anni Venti, il panorama cittadino delle quattro ruote si presenta abbastanza vario e, alla fine del decennio, automobili ed autocarri raggiungono complessivamente le duecentoventi unità (il doppio nell’intera provincia). La marca più comune è senz’altro la Fiat (con i modelli 501, 503, 505, 509, 510, 519, 520), seguita a grande distanza da tutte le altre case italiane e straniere: la Lancia (con i tipi Kappa, Dikappa, Trikappa, la famosa Lambda e la Dilamb¬da), l’Alfa Romeo, l’Isotta Fraschini, l’ltala, l’Ansaldo, la Diatto, l’Aquila, la Ceirano, la OM, la Bianchi, la SPA, la SCAT, la Temperino, la Chiribiri, la Ford, la Chrysler, la Citroen, ecc.. Quanto alle rappresentanze, la Fiat è sempre in mano a Dino Devoto che, in via Caprera, dispone di un vastissimo garage dove, oltre all’esposizione delle vetture nuove, ha attrezzato un’officina e un deposito di ricambi, pneumatici e lubrificanti. Il 31 dicembre del 1926, Devoto interrompe il rapporto con la casa torinese che rileva i lo¬cali facendone la sede della sua filiale. Piero Vanini continua a vendere le SCAT; Natale Illario, le Lancia; la ditta Cortini & Boero, le Chrysler; Angelo Craveri, le Ceirano; Gugliel¬mo Melis Granella, le Itala. A quest’ultimo, nel 1929, toc¬cherà l’onore di mettere due vetture a disposizione del corteo reale, in occasione della visita a Cagliari di Vittorio Emanuele III, ricevendo il più sentito ringraziamento dal Ministro della Real Casa.
Tra gli automobilisti, i più noti sono ancora Dino De¬voto, Piero Vanini, i fili Marco e Pietro Pili, i fratelli Carlo, Guido e Antonio Pellerano ed Enrico Manca che, ereditata dal padre Alberto la passione per le macchine, passa da un modello all’altro: nel 1923, la sua Fiat 510 porta a spasso per Cagliari il neo presidente del consiglio Benito Mussolini. Oltre ai motori, gli piacciono anche le leccornie delle offellerie per cui gli amici lo chiamano affettuosamente past‘e latti. Molto conosciuti sono anche Francesco Mascolo, che predilige le Alfa dallo scatto bruciante; Elmo Costa, proprietario d’un bellissimo spider Chrysler 75 che fa epoca; Guglielmo Balletto, che gira con una magnifica Isotta Fraschini. Il prof. Roberto Binaghi, Renzo e Anistide De Gaetano affidano, invece, la loro popolarità come automobilisti alla scarsa diffusione dei veicoli di cui sono proprietari; i tre, infatti, girano rispettivamente in Diatto, Chiribiri e Temperino.
La crescita del numero delle macchine determina, come conseguenza, lo svilupparsi di tutta una serie di attività direttamente o indirettamente legate all’automobile: negozi di ricambi, i primi distributori di benzina azionati a manovella, officine meccaniche, laboratori di lamieristi e carrozzieri. Per quanto riguarda le officine, ai fratelli Lombardi (che, nel frattempo, si sono trasferiti all’angolo tra la via Sonnino e il viale Bonaria), Aldo Scamonatti e Rago & Del Corvo, si sono aggiunti Luigi Ennas, Ennas & Puddu, Viale & Pistis, Deidda & Toro (che operano anche come noleggiatori), Pietrino Pani; oltre alle officine gestite direttamente dai concessionari e dalla filiale Fiat.
Tra i carrozzieri primeggia la ditta Franco Pisano che ha sede nel viale Trieste, effettua tutti i lavori necessari per restituire alla vettura danneggiata l’originaria fisionomia esterna e interna, trasforma le carrozzerie (ad esempio, da torpedo in berlina) e costruisce carrozzerie in legno, tela o lamiera da adattare agli chassis. Tra i lamieristi liberi professionisti, Desiderio Vitalio, particolarmente apprezzato e noto come mistu Vittoriu, Nino Congiu ed Eusebio Atzeni.
Nella stessa epoca, Pietrino Pani, che abbiamo citato come titolare di un’officina, apre la prima autoscuola in via Barone Rossi, servendosi di una Fiat 503.
Lezioni di guida vengono impartite anche da Arturo Combet, che gestisce un noleggio di biciclette in via Sassari, e limitatamente ai giovani che frequentano la “premilitare”, dall’autoscuola dell’Automobil Club .
In precedenza, i cagliaritani avevano imparato a portare la macchina dagli chauffeur professionisti, dai parenti e dagli amici che si erano già impadroniti del segreto della guida.
Nel giugno, per iniziativa di Dino Devoto, si costituisce la Società Anonima Trasporti Automobilistici Sardi (SATAS) che, oltre ad incorporare l’agenzia della Fiat, assorbe tutte le linee automobilistiche sino ad allora esistenti e ne crea nuove (Cagliari - Decimomannu, Cagliari - Capoterra, Cagliari - Maracalagonis, Cagliari - Pimentel), diventando il principale protagonista del trasporto pubblico nella provincia. Alla fine del 1926, quando il garage di via Caprera diventa sede della neonata filiale Fiat, la SATAS si trasferisce in viale Bonaria dove rimarrà sino al passaggio in piazza Matteotti negli anni Sessanta.
Nel luglio del 1922, anche per il Comune di Cagliari scocca l’ora dell’automobile, sotto forma di una Fiat 505 torpedo che, come si legge nella deliberazione, «sarà per-manentemente a disposizione del Sindaco e degli Assessori e potrà esserne concesso l’uso anche ai Capi Ufficio che la chiedessero per dichiarata ragione di servizio».
La fase pionieristica delle vetture che marciano come lumache, hanno le ruote di legno e sono munite di una tromba a suono grave è totalmente superata. La prova ci viene soprattutto dall’arrivo dell’automobilismo sportivo che da noi celebra il suo primo trionfo con la gara di regolarità, a 42 km / ora, sul percorso Cagliari - Pirri - Monserrato - Serdiana - S Andrea Frius - Monastir - Cagliari. Seguita nel 1922 dalla Settimana Automobilistica Sarda che richiama l’attenzione del mondo italiano del volante e che, per un momento, crea la speranza che, anche nell’isola, come già avviene in Sicilia con la Targa Florio, possa svolgersi annualmente una grossa manifestazione cui facciano riferimento sia le case costruttrici e sia gli sportivi. Della Settimana fanno parte diverse gare, fra cui la corsa di velo¬cità Cagliari - Sassari - Cagliari vinta dalla Ceirano che piazza tre suoi piloti ai primi posti: Ernesto Ceirano. Tommaso Saccomanni e Pietro Cattaneo; dopo i primissimi, il caglia¬ritano Dino Devoto che fornisce un’ottima prova alla gui¬da di una Fiat 1500.
Nel maggio del 1929, il campo di calcio di viale Trieste (più noto come il “campo di via Pola”) diventa teatro di una gimkana organizzata dall’Automobil Club, in occasione del¬la visita a Cagliari di Vittorio Emanuele III, la regina Elena e le principesse Giovanna e Maria di Savoia. Vincitore della competizione, in cui il fatto sportivo si mescola alla monda¬nità, è Emilio Mereu che supera Mino Frullani, Furio Ni¬clot, Baccio Sorcinelli, Guido Pellerano, Marco Pili, Enrico Manca e Natale lllario.
Un’altra conferma è data dalla costituzione dell’Automobil Club di Cagliari, per iniziativa di un gruppo di appas¬sionati del volante i quali intendono dar vita ad un sodalizio che funga ad un tempo da circolo ricreativo e da centro motore di attività sportive. Primo presidente è il conte Giovanni Cao di San Marco. Inizialmente sistemato in una sede modesta, l’Automobil Club, nel 1929, si trasferisce in via Sassari dove dispone di ampi locali che, oltre alle sale di ritrovo, ospitano anche la conservatoria del Pubblico Regi¬stro Automobilistico creato due anni prima. Con la nascita del PRA, nelle targhe delle automobili compare la sigla del¬la provincia in cui la vettura è stata immatricolata. La targa CA I viene assegnata ad un’Ansaldo della ditta Corte & Marogna; mentre, la CA 2 va ad una Fiat 501 di Enrico Manca.
Il 15 ottobre del 1928 costituisce un’altra tappa importante nella storia dell’automobilismo cagliaritano. Quel giorno, infatti, dopo la benedizione impartita alle vetture dal canonico Puxeddu nel cortile del municipio, ha luogo, con la partecipazione delle maggiori autorità cittadine, l’inaugurazione del servizio taxi, gestito dalla ditta Rago & Del Corvo che impiega otto automobili Citroen di colore verde. La tariffa, con una, due o tre persone a bordo, è di lire 1.50 per i primi sette minuti di occupazione e di cm 50 per i successivi tre minuti; dalle 22 alle 24, si paga un supplemento di lire I e, dalle 24 alle 6, di lire 2; i bambini alti meno di un metro pagano cm 50. Il trasporto dei “cani da grembo” è obbligatorio e gratuito, mentre quello degli altri cani è facoltativo e comporta l’esborso da parte del padrone di un supplemento di lire 1.
L’avvenimento viene celebrato dal giornalista Vittorio Porcile che travasa sulle colonne dell’Unione Sarda le impressioni ricavate dal rapido e comodo tour nei quartieri cittadini a bordo di un taxi. I cittadini, dal canto oro, mostrano di apprezzare la novità, ma non perdono l’occasione per dare sfogo ai tradizionale spiritello sussurrando che la gente, prima di salire su verdi Citroen, tocca ferro. Sia Rago che Del Corvo sono titolari di un’agenzia funebre.
Qualche anno prima, i fratelli Del Corvo avevano adattato due vetture SPA per il trasporto dei bagnanti - in concorrenza, oltreché col tram a vapore, con i mezzi della SATAS e delle ditte Raffaele Angius e Giuseppe Montaldo -e istituito un servizio automobilistico in città (una sorta di circolare esterna) per coprire le tratte non servite dalle Tramvie. Entrambe le iniziative furono di breve durata. Il diffondersi dell’automobile crea automaticamente problemi di convivenza con i tram, i carri a trazione animale e, soprattutto, i pedoni. Lo rileva più volte ‘Unione Sarda ponendo sotto accusa le macchine, colpevoli di eccedere in velocità, e tirando le orecchie ai pedoni che camminano in mezzo alla strada anziché sul marciapiede. ((Automobilisti e pedoni - scrive il quotidiano - sono due termini che non potranno mai andare d’accordo. È come mettere insieme il diavolo, e l’acqua santa; il cane... col gatto; il creditore col debitore...». E ancora: «Il marciapiede è spesso angusto, ma fosse anche largo, bisogna andare nel mezzo della strada per far gli affari, per farsi ammirare il vestito, la camicetta nuova, il visetto grazioso e birichino, e, per chi è brutto e non ha niente da far vedere, per una inveterata abitudine, che specialmente per la via Roma, abbiamo un po’ tutti nel sangue... Pedoni sui marciapiedi e veicoli sulle strade! Meglio sulle strade del resto, che sui pedoni».
Le macchine sono, oramai, un elemento inscindibile dalla vita cagliaritana e il pittore Tarquinio Sini ne trae spunto per uno dei suoi bozzetti, ricchi di arguzia e umorismo, ispirati alla polemica tra “Strapaese” e “Stracittà” che agita gli ambienti artistici del tempo. Nella tempera compaiono, infatti, una grossa automobile, che rappresenta il trionfo della tecnica, e un maurreddu nel suo caratteristico costume, campione della tradizione paesana.
Nei dieci anni che precedono la seconda guerra mondiale, l’automobilismo cagliaritano vive la stagione della maturità. Le macchine non sono tantissime, ma neppure così poche da essere considerate una rarità. Il 12 giugno 1940, due giorni dopo l’entrata in guerra dell’Italia, il signor Guido Varoli di lglesias riceve per la Topolino la Targa CA 4819. Dal che si deduce che le automobili circolanti nella provincia di Cagliari sfiorano le cinquemila unità, oltre a metà delle quali in città. Un aumento notevolissimo (dodici volte rispetto al 1929), dovuto sia al miglioramento della situazione economica generale e sia alla politica di massa propugnata dai governo del tempo che mira a coin¬volgere nella sua azione tutti gli strati della popolazione, at¬traverso il dopolavoro, le colonie estive, il teatro e lo sport nel cui ambito rientra l’automobilismo. Il fascismo ha recepito il principio futurista della vita dinamica e attiva e incoraggia tutte quelle manifestazioni che, rappresentando un taglio netto con l’inerzia del passato, consentano la creazione dell’italiano “nuovo”. In tale contesto, l’aereo e l’automobile stanno ai posti d’onore.
La motorizzazione è favorita anche dalla politica delle case che, fiutato il vento, si adeguano alle esigenze del mercato, lanciando modelli di vetture utilitarie suscettibili di richiamare l’interesse di una vasta clientela. Così anche a Cagliari vengono venduti numerosi esemplari della Balilla 508 che compare nel 1932 al costo di 10.800 lire, della famosissima Topolino, prodotta a partire dai 1936, e della 1100 la cui prima versione risale al 1931. Anche la Lancia si inserisce nel settore delle piccole cilindrate con l’Augusta (1932), l’Aprilia (1937) e l'Ardea (1939) che, nella nostra città. Trovano diversi estimatori. Chi può continua, però, ad acquistare modelli più prestigiosi come la Fiat 1500 del 1935 e la Lancia Astura, un macchinone a 8 cilindri presentato nel 1931.
La filiale Fiat occupa ancora i locali di via Caprera, mentre la Lancia è venduta dalla ditta Carlo Pellerano e Peppino Devoto che ha sede in viale Trieste; Baccio Sorcinelli rappresenta l’ Alfa Romeo che, dopo alcuni anni, cede ad Angelo Ottolini per interessarsi della Bianchi; la ditta Rago e Del Corvo conserva la concessione della Citroen; Dino Devoto per qualche tempo tratta la Bianchi e la Ford, poi si dedica soltanto alla marca americana; cessano l’attività le concessionarie della Scat, dell’ltala, della Ceirano e della Chrysler.
Il progressivo aumento delle macchine determina l’installazione di nuovi distributori che vedono benzina Lampo, Esso, Standard e Victoria; gli olii lubrificanti sono, invece, l'Atlantic. l’Oleoblitz, l’ltaloil, il Mobiloil e il Foltzer. Nel 1932, la ditta Pellerano & Devoto, per invogliare gli automobilisti ad acquistare la benzina nel suo rifornitore, vende l’olio Italoil a “sole” 5 lire ed offre il controllo gratuito della pressione dei pneumatici e del livello del liquido della batteria. Nello stesso anno la Fiat si dota di un carro attrezzi, il cui intervento può essere richiesto telefonando al 2513; la pubblicità apparsa sull’Unione Sarda parla di “Una provvida iniziativa della Fiat”.
Dal canto suo, la SATAS incrementa notevolmente i servizi, soprattutto nella Sardegna meridionale; per cui, alla vigilia del secondo conflitto mondiale, buona parte della popolazione della provincia può venire a Cagliari, usufruendo del mezzo automobilistico. Tra le linee sorte in questo periodo, ricordiamo la Cagliari - Villasimius, Cagliari - Burcei, Cagliari - Arbus, Cagliari - Decimo, Cagliari - Ussana, Cagliari - 5. Antioco, Cagliari - Sorgono. La SATAS dà inoltre l’avvio ad una prima forma di turismo automobilistico, organizzando. Di domenica e nei giorni festivi, gite che sposano l’intento ricreativo con l’esigenza, sentita da una larga fascia della popolazione, di conoscere le bellezze paesaggistiche dell’isola e il suo patrimonio storico e artistico. Ecco, per curiosità, un itinerario del maggio 1931: Cagliari -Monastir - Laconi - Aritzo -Desulo - Sorgono - Neoneli -Oristano - Cagliari.
Nel maggio 1931, nell’ambito delle manifestazioni indette per la “Primavera Sarda”, si tenne a Cagliari un raduno automobilistico articolato in due momenti: la cerimonia della benedizione delle vetture in piazza Garibaldi e un corteo, aperta dalla macchina del podestà, che attraversa le principali vie cittadine tra gli applausi della folla. Il raduno, organizzato dai Dopolavoro “Randaccio” e cui prendono parte circa 400 veicoli, riesce perfettamente dimostrando la vitalità dell’automobilismo cagliaritano.
La corsa all’automobile non ha tregua e, nel 1963. La targa CA 50.000 viene assegnata ad una Fiat 1800 dell’ANAS. Nasce il mercato dell’usato, si moltiplicano rivenditori di ricambi e gomme, meccanici, carrozzieri e lavagisti; i distributori sorgono come funghi; entrano in attività le autoscuole Schirru e Riccobene. In Viale Bonaria, e La Cremonese, in via Sonnino, seguite qualche anno dopo dalla Moderna, in via Petrarca, e dalla Mercedes, in via Cugia. La macchina serve per lavorare, per divertirsi, per andare in gita oppure in vacanza nella penisola o all’estero. Il ritmo della vita cagliaritana si accelera e l’automobile ne scandisce la cadenza.
Il ritorno alla normalità coincide anche con la ripresa dell’attività sportiva, incentrata soprattutto nella corsa di velocità in salita Corongiu - Campuomu, organizzata dal 1952 dall’Automobil Club. La prima edizione è vinta dall’indimenticabile Gigi Olivari, il più noto corridore sar¬do, che perirà tragicamente a Modica durante il giro di Sicilia del 1957: nelle edizioni successive, trionfano Carlo Selis (1953), Gigi Olivari(1954), Mario Casula (1955), Luigi Marghinotti (1958), Carlo Selis (1959-60 e 6l), Mario Casula (1962), Carlo Selis (1963) e Luigi Biggio (1964-65).
Negli anni Cinquanta, le Tramvie introducono gli autobus nelle linee urbane, affiancandoli ai tram che, poco alla volta, vengono sostituiti dai mezzi gommati; l’ultima linea tramviaria ad essere smantellata è la Cagliari-Poetto, nel novembre del 1973, quando il servizio è oramai di competenza dell’Azienda Consorziale Trasporti. Nel 1970, scompare anche la SATAS che, unitamente alle altre aziende operanti in Sardegna nel campo dei trasporti pubblici, viene incorporata dall’Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST).
Seguire in dettaglio i mutamenti avvenuti nell’ultimo ventennio tra le concessionarie cagliaritane d’automobili, significherebbe fare un lungo elenco di ditte, case e modelli, peraltro di scarso interesse rispetto ai fin che ci siamo proposti in questo articolo. Ci limiteremo, quindi, a sottolineare alcuni aspetti più generali dell’esplosione dell’automobile a Cagliari, a cominciare dal fiume delle immatricolazioni: nel 1967, la targa CA 100.000 è stata assegnata a una Fiat 850 dell’Automobil Club; nel 1972, la CA 200.000 a una Fiat 132 della Regione; nel 1977, la CA 300.000 a una Fiat 127 della Provincia; il 31 ottobre del 1979, la CA 345.569 a una Mini Minor di proprietà del signor Mauro Maxia. Un aumento mostruoso cui ha corrisposto la parallela crescita delle attività indotte, commerciali e artigianali, che rappresentano, attualmente, una voce di primo piano dell’economia cittadina, sia come volume d’affari e sia per il numero degli addetti impiegati. Automaticamente, si è sviluppato anche l’Automobil Club che conta oltre 14 mila soci e che, dal 1975, è presieduto dal rag. Ubaldo Mameli. La macchina è diventata, dunque, così po¬polare da perdere ogni residuo carattere di promozione sociale. Un tempo, quando le automobili si potevano contare, i cagliaritani che è possedevano erano oggetto d’ammirazione e d’invidia da parte dei concittadini; oggi, incolonnati sotto il sole o coinvolti nei paurosi ingorghi delle strade centrali, siamo tutti perfettamente uguali. L’automobile. insomma, non distingue più; e, se proprio ci teniamo a metterci in evidenza, dobbiamo ricorrere all’acquisto di una Ferrari o di una Maserati.
La macchina è una tipica esigenza del nostro tempo Un bisogno che, a Cagliari come altrove, è stato e continua ad essere artificiosamente pompato dalla pubblicità che, dopo averti convinto a comperare la prima vettura, ti prospetta t’inderogabile esigenza di possederne e una seconda; con la motivazione che l’utilitaria serve per la città e la media cilindrata per i lunghi viaggi. Oltre alla pubblicità stampa e radiotelevisiva, che si affida ad ogni sorta di trovata pur di condizionare psicologicamente il potenziale acquirente, ad aver contribuito alla diffusione dell’automobile a Cagliari è stata l’eleganza - staremmo per dire il fasto - dei saloni di esposizione delle varie concessionarie e completezza dei servizi (dalla disponibilità dei ricambi alla manutenzione), offerti al cliente. A far le cose in grande ha cominciato la Fiat che, nel 1963. Si è trasferita nella nuova sede di viale Monastir, dotata di un’articolata struttura tecnica e commerciale con cui la filiale della casa torinese difende con successo la leadership che, a Cagliari, ha sempre detenuto nel settore delle quattro ruote. Sulla scia del colosso, si sono subito messe le concessionarie Fiat Marcialis srl e SVA S.p.A. e, più recentemente, l’Acentro srl, la Novauto srl e la VAR S.p.A. Ampi locali e complete attrezzature vantano anche i rappresentanti della Lancia. Mario Casula Valeri S.p.A. e Flavio Columbano S.p.A.; dell’Alfa Romeo, Commauto S.p.A. e Luigi Riva S.p.A.; della Peugeot, Mario Seruis, SIVA srl e Auto Karalis srl; della Citroen. Cavallini sas e Simauto S.p.A.; della Opel, SAE sas; della Renault, Angelo Ottolini sas, SNIM S.p.A. e Soma S.p.A.; della Mercedes e Honda Comer S.p.A.; della BMW, Special Car srl; della Ford, CIA S.p.A.; della Volvo, Autovolvo srl; del gruppo. Volkswagen-Porsche. VAI S.p.A.; della Innocenti e gruppo Leyland, Cagliarimotori srl; della Simca. Casauto srl.
Per concludere, l’automobile viene coccolata, impreziosita e imbellettata: un po’ come usano fare le ragazze da marito che, prima o poi, un pollo lo trovano sempre. Quanto cammino dall’apparizione in via Roma della Ver¬morel e dal viaggio in Sardegna del commendator Johnson. Allora, a Cagliari, era più facile vedere un marziano che una macchina; oggi, invece, è più facile trovare un marzia¬no che un buco dove parcheggiare la propria automobile.
CARLO ANGIONI
cicciu sona sa trumba