50 anni di Seicento
Mezzo secolo fa, il 10 marzo 1955, al Salone di Ginevra, la FIAT presentava la nuova utilitaria che avrebbe motorizzato l’Italia. Costava 590.000 lire, circa 200.000 lire in meno della 500C Belvedere che sostituiva. La 600 fu l’automobile che mise in moto l’Italia: in quell’anno in Italia circolavano 900.000 vetture, gran parte delle quali progettate, se non costruite, prima della guerra. La 600 fu prodotta in più di 2.500.000 esemplari, di cui quasi un milione nei primi 5 anni: basta questo dato per dimostrare in maniera evidente il suo ruolo fondamentale. Rispetto alla 500, presentata qualche anno dopo, e fornita ad un prezzo solo lievemente inferiore, offriva 4 posti comodi, un motore affidabile, un buon comfort di marcia: ci si poteva attraversare l’Italia intera, sulle statali e sulle nuovissime autostrade. La bontà della sua progettazione è indiscutibile: prodotta su licenza anche nell’Europa orientale ed occidentale, evoluta nella successiva 850, con le fortunate versioni coupé spider, prodotta nelle pratiche versioni Multipla e Familiare, il suo motore, migliorato ed aggiornato, dopo aver mosso milioni di 127 e di Autobianchi A112, è arrivato fino alle prime Uno e alle Panda. Ancora oggi circolano numerose 600, usate quotidianamente da proprietari non necessariamente cultori delle auto d’epoca.. Dalla 600 sono inoltre derivate altre vetture di grande diffusione, quali la SIMCA 1000 in Francia. Certamente la 600 non fu caratterizzata da soluzioni avveniristiche e all’avanguardia: la filosofia FIAT dava massima priorità a qualità, affidabilità, economia. I primi prototipi a trazione anteriore quindi non ebbero seguito sia per i costi sia per i dubbi sull’affidabilità di certe soluzioni. Altri costruttori realizzarono, nel decennio compreso fra la metà degli anni ‘50 e la metà degli anni ’60, delle vetture più “moderne”: ma la diffusione ed il ruolo della 600 hanno caratterizzato lo sviluppo dell’Italia e degli Italiani in maniera unica ed insuperata.

Modelli per l’esportazione in partenza per l’Australia

Tutte le versioni, a colpo d’occhio
La 600 è stata continuamente sottoposta a piccole modifiche e miglioramenti. Si elencano di seguito i più significativi.

FIAT 600 (633 cc, potenza 21,5 CV a 4600 giri, coppia max 4 kgm a 2800 giri; 95 chilometri orari); costruita dal 1955 al 1960 nelle versioni berlina, multipla e taxi.

1955 Vetri laterali anteriori scorrevoli; “frecce” anteriori sopra i parafanghi; fanali posteriori piccoli di colore rosso; tappezzeria dei sedili in stoffa quadrettata.
1956 nuove calotte coprimozzo.
1957 vetri anteriori discendenti, fanali posteriori a due luci (rosso e arancione); rostri sui paraurti; modanature sulla fiancate.
1959 “frecce” anteriori circolari situate sotto i proiettori.
1960 deflettori anteriori regolabili; introduzione nuovo modello “600 D”

FIAT 600 D (767 cc, potenza 29 CV a 4600 giri,coppia max 5 kgm a 2800 giri; 110 chilometri orari); Costruita dal 1960 al 1970 nelle versioni berlina, multipla, taxi e familiare.

1964 sportelli controvento
1965 proiettori anteriori più grandi, fregio anteriore diverso, eliminazione modanature, rostri con rivestimento in gomma.

Fuoriserie e derivate
Si stava concludendo il periodo d’oro dei carrozzieri: non era più consueto, per i clienti facoltosi, acquistare il solo telaio per poi farlo carrozzare (anche perché le carrozzerie erano ormai portanti ed il telaio non c’era più), però la grande produzione di serie consentiva delle personalizzazioni più modeste, rivolte gradite ad un gran numero di potenziali clienti. Le utilitarie definite “fuoriserie” erano in realtà delle produzioni in piccola serie: si partiva da poche variazioni rispetto al modello base, quali una verniciatura bicolore, alcuni fregi particolari e qualche accessorio, magari nella strumentazione, e, con un piccolo sovrapprezzo, si poteva quindi disporre di una vettura diversa dalle altre, ammirata dagli amici e consegnata, in genere, in tempi molto più brevi di quella di serie. Spendendo di più si poteva avere realmente una carrozzeria del tutto differente; in alcuni casi si trattava di modelli che interpretavano efficacemente il ruolo di utilitaria della 600, dandole però una diversa e gradevole personalità , spesso sportiveggiante ma talvolta elegante; in altri casi si cadeva nel grottesco, imitando vetture di cilindrata e dimensioni maggiori con risultati quasi da cartone animato. Dalle immagini ciascuno potrà farsi la propria idea in merito.

realizzazioni di Mantella, Caprera e Viotti

Giardinetta realizzata da Viotti

cabriolet di Francis Lombardi

nel 1956 Pininfarina inventò il lunotto ad inclinazione negativa

cabriolet Siata

Lucciola Francis Lombardi
Le “derivate” offrivano in genere una diversa funzionalità: dalla versione a 4 porte (classica la versione “Lucciola” di Francis Lombardi) alla “quasi” fuoristrada, (come la Savio Jungla), erano vetture che sfruttavano sostanzialmente la meccanica originale offrendo però un veicolo differente. Vogliamo citare anche una derivata molto particolare che solo pochi appassionati oggi ricordano: la piccola spider “Stellina”, realizzata dall’Autobianchi con carrozzeria in vetroresina, che dimostra come il progetto 600 ben si prestasse anche a soluzioni all’avanguardia.

Le 600 con lo Scorpione
Appena presentata la 600 Carlo Abarth non perse tempo, e già nel 1955 presentò una “barchetta” a due posti, leggera solo 410 chilogrammi, spinta da un motore 600 elaborato che riusciva a erogare 32 Cv (anziché 21, 5!) ed a spingere la vettura fino a 140 chilometri orari. Meno di un anno dopo, utilizzando il corpo vettura della berlina, anticipò la FIAT di ben 4 anni, incrementando la cilindrata a 747 cc e 40 CV: era la FIAT Abarth 750, caratterizzata da bande rosse laterali, marchi e scritte specifiche e, naturalmente, dalla famosa marmitta dalla tonalità rombante. Chi aveva già acquistato una 600 normale poteva adeguarsi mediante una “cassetta di trasformazione”. Lo spirito di questa versione, così come di gran parte di quelle successive, era di mantenere comunque le caratteristiche di economicità e praticità della versione base; la vettura si poteva usare normalmente oppure, con una ulteriore preparazione ed allestimento, in corsa. Erano disponibili volanti, strumentazione ed accessori specifici.

Nel 1960, in concomitanza con l’incremento di cilindrata del modello ufficiale FIAT, la Abarth giunse a 847 cc e 52 CV, che divennero 57 con la 850 TC Nurburgring del 1963, dotata di cambio a 5 velocità, 4 freni a disco e radiatore anteriore supplementare. La 850 TC stravinse tutti i tipi di corse: pista, rally e salita. Già nel 1962 era disponibile il modello 1000, inizialmente con distribuzione bialbero, ma in seguito prodotto con il classico “aste e bilancieri” nella versione denominata “monomille”; i cavalli salirono da 60 a 66, poi a 78 ed 85 per giungere, nel 1970 addirittura a 112 cavalli per 200 chilometri orari! L’anno successivo la FIAT acquisì l’Abarth, e la produzione delle utilitarie elaborate e dei kit di potenziamento cessò definitivamente.

Un dettaglio curioso: oltre che dal rombo, le Abarth erano caratterizzate dagli “alzacofani” che mantenevano il cofano posteriore semiaperto: all’inizio una piccola apertura, in seguito sempre più esagerata, fino a portare il cofano in orizzontale. Si credeva che questo accorgimento migliorasse il raffreddamento del vano motore, e molti applicavano gli alzacofani anche alle 600 normali, rendendo difficile leggere la targa ed andando incontro a multe salate; ma, a causa di un complesso andamento delle correnti d’aria all’interno del vano motore,il raffreddamento non migliorava per nulla, come dimostrò una accurata inchiesta della rivista Quattroruote: Invece non si sapeva che il cofano aperto, allungando il profilo posteriore della vettura, migliorava sensibilmente l’aereodinamica, incrementando la velocità massima. La piccola coda che caratterizzò la 850, erede della 600 derivava proprio da questo: le prove effettuate riscontrarono, rispetto ad un prototipo senza coda, un incremento di velocità di 3 chilometri orari. Abarth, come sempre, lo aveva scoperto in anticipo.

Multipla: brutta o geniale?
Alla sua presentazione suscitò accanite discussioni stilistiche: per guadagnare spazio in maniera semplice ed economica la FIAT aveva ideato una familiare “al contrario”, modificando cioè la parte anteriore anziché quella posteriore. Dietro, infatti, la presenza del vano motore non avrebbe consentito di disporre di un vano di carico molto capiente. In questo, modo, invece, si aggiungeva davanti una terza fila di sedili, lasciando all’interno un ampio volume eventualmente utilizzabile per le merci. Le 4 porte consentivano un accesso abbastanza comodo. Con il senno di poi, tenuto conto di quante siano le monovolume oggi in produzione, alcune non molto belle né dotate di particolare personalità, possiamo dire che la Multipla fu un progetto geniale, dall’estetica tutto sommato più che accettabile. 150%"> Poteva trasportare 6 persone, ma esisteva anche una versione trasporto merci, priva del terzo sedile.

Ebbe un grande successo nella versione taxi, rigorosamente verde e nera. Fu addirittura allestita come autoambulanza, modificando stavolta anche la parte posteriore per consentire l’ingresso della barella. Famoso anche l’esemplare unico “porcellino” realizzato a scopi pubblicitari.

Poiché la caratteristica posizione del sedile anteriore, unita all’apertura “a vento” della portiera, costringeva, sia per entrare che per uscire, ad un particolare movimento, ben presto i giovanotti impararono ad osservare con attenzione le signore in gonna che, durante questa manovra, correvano il rischio di mostrare le gambe: il mensile “Quattroruote” si affrettò a pubblicare un servizio fotografico in cui consigliava alle automobiliste come salire e scendere evitando l’inconveniente.

Qualche anno dopo arrivò la “Familiare”: un più convenzionale furgoncino, successivamente evolutosi nella 850 familiare (molto in uso nelle comunità religiose) e nel più recente 900T. Ma erano ormai altri tempi, e ci si poteva permettere il lusso di costruire e vendere un veicolo tutto diverso dall’originale senza badare troppo ai costi; la Multipla è rimasta un caso unico ed originale, non solo in Italia ma nel mondo.

Le straniere
Un aspetto non molto noto, ma degno di essere approfondito, riguarda lo sviluppo della 600 all’estero, dove fu prodotta su licenza con grande successo. In primo luogo ricordiamo la spagnola SEAT 600, inizialmente uguale alla berlina italiana, successivamente prodotta anche in alcune varianti, fra cui “limousine” a 4 porte e 6 finestrini laterali, ed una simpatica furgonetta da lavoro chiamata “Formichetta”. In Spagna attualmente esistono diversi club dedicati a questa vettura,molto apprezzata dagli appassionati, forse in misura superiore a quanto non accada in Italia.

Anche in Germania la 600 fu prodotta, o meglio, assemblata con piccole modifica, dalla NSU - Fiat, e commercializzata con il nome di “Jagst”. Un altro fenomeno, sviluppatosi in Yugoslavia, è la Zastava 600, prodotta lungo ed esportata in numerose nazioni (soprattutto in Egitto e Turchia, dove fu ulteriormente prodotta e assemblata e dove tuttora circolano numerosissimi esemplari). La campagna pubblicitaria non disdegnava lo stile occidentale, affiancando alla 600 fascinose modelle, come si può vedere dall’immagine.

Citiamo infine una classica “replica” sovietica, che non fu prodotta su licenza ma spudoratamente copiata per quanto riguarda la carrozzeria e l’impostazione meccanica generale. Si tratta della ZAZ 965, dotata però di un motore sostanzialmente diverso (4 cilindri a V raffreddato ad aria).