TURISPORT 2001 - 40 VEICOLI ESPOSTI
le schede / le fotografie (*)
ALFA ROMEO 2000 (1971 - 1977)
Evoluzione della 1750, prodotta dal 1968 nelle
versioni berlina, GT e Spider, questa 2000 era dotata di un motore più potente,
di una linea leggermente modificata e di allestimenti interni più confortevoli.
Quasi identiche le versioni GT e Spider Veloce, riconoscibili all'esterno da
alcuni dettagli.
Poteva disporre di alcuni "optionals" non comuni
all'epoca, quale l'impianto di condizionamento o, per i più sportivi, il
differenziale autobloccante.
I 200 chilometri orari erano a portata di mano,
e ben poche concorrenti di pari cilindrata potevano competere. In quegli anni
le Alfa erano realmente più sportive delle altre vetture, anche e soprattutto
sulle versioni berlina, che proseguivano l'impostazione di "vettura da famiglia
che vince le corse" lanciata dal modello 1900 nel 1950.
Con il motore 2000 si raggiunsero, nelle diverse
versioni, le prestazioni più elevate. La spider, discendente diretta della
famosa "Duetto" é rimasta in produzione fino a pochi anni or sono.
La linea di questa vettura, studiata da Bertone, é un classico nel suo genere:
familiare a tutti, può addirittura sembrare tanto moderna da essere fuori luogo
assieme ad altre veterane. Eppure sono passati 30 anni e forse non ve ne ve ne
siete accorti, ma di Alfa 2000 in giro non se ne vedono più tante: chi ce l'ha,
la tiene in garage. Riuscite a ricordare com'erano le altre automobili nel
1971?
Uscita dalle catene di montaggio Zagato, frutto
della bravura del designer Ercole Spada, questa splendida sportiva esalta il fascino
del modelli base da cui deriva: l'Alfa Romeo GT.
Fu prodotta inizialmente nella classica
cilindrata di 1290 cm3: il modello esposto é invece uno dei 402
esemplari seconda serie, con cilindrata 1570, paraurti anteriori più avvolgenti
e coda allungata. La trazione era posteriore, gli interni sobri e funzionali,
nel più classico stile Alfa.
Fra le novità, all'epoca, colpiva il lunotto
posteriore apribile per il carico bagagli e, durante la marcia, parzialmente
apribile mediante un comando elettrico, per consentire una migliore areazione
dell'abitacolo.
Parlando di questa vettura non si può non far
cenno alla contemporanea ed analoga Lancia Fulvia Sport Zagato, anch'essa opera
di Ercole Spada, e che fu prodotta in maggior numero di esemplari. Forse fu proprio
la produzione già avviata ed il successo commerciale della Fulvia Sport che
limitò, per esigenze tecniche degli impianti Zagato, il numero diJunior Z costruite: ma questa scarsa
produzione, rendendo il modello più raro, non può che far piacere ai collezionisti
che la possiedono! Si sa infatti che i collezionisti sono tutti un po' gelosi
dei loro tesori.
Entrambe uscite dalle catene di montaggio
Zagato, entrambe frutto della bravura del designer Ercole spada, queste due
splendide sportive esaltano il fascino dei modelli base da cui derivano: l'Alfa
Romeo GT e la Lancia Fulvia coupé.
L'Alfa fu prodotta inizialmente nella classica
cilindrata di 1290 cm3: il modello esposto é invece uno dei 402
esemplari secanda serie, con cilindrata 1570, paraurti anteriori più avvolgenti
e coda allungata. La trazione era posteriore, gli interni sobri e funzionali,
nel più classico stile Alfa.
La Fulvia Sport fu prodotta inizialmente con
cilindrata 1216 e carrozzeria in alluminio; seguirono le versioni 1298 e 1584.
La trazione era anteriore.
Fra le novità, all'epoca, colpiva, per entrambe, il lunotto posteriore apribile per il carico bagagli e, durante la marcia,
parzialmente apribile mediante un comando elettrico, per consentire una
migliore areazione dell'abitacolo.
Più classica e "pura" l'Alfa, più originale la
Lancia: voi quale preferite?
La Giulietta, come tutte le Alfa, nacque sportiva: tanto sportiva che,
strano ma vero, nel 1954 entrò in produzione la "Sprint", cioè la
versione coupé, e solo un anno dopo venne presentata la berlina.
Gli uomini che diedero corpo al progetto Giulietta furono diversi: in primo
luogo Orazio Satta, ingegnere torinese di origine sarda, direttore del settore
progettazione Alfa Romeo fin dal 1946; poi Giuseppe Busso, progettista
meccanico. La "Sprint" la disegnò il bravo Franco Scaglione e la
costruiva la carrozzeria Bertone, la spider (presentata nel 1956) fu realizzata
da Pinin Farina. Per tutte il classico motore 4 cilindri in lega leggera
bialbero, dall'inconfondibile rombo, di soli 1290 cm3 che erogava,
già nella prima versione della Sprint, ben 65 cavalli. Fu subito un successo,
e, sull'onda della Giulietta nacque, ed resiste ancora oggi, una nuova classe
di vetture: le "1300", una cilindrata fino ad allora inconsueta.
La prima berlina aveva 50 cavalli, che diventarono 65 con la versione TI
(Turismo internazionale) del 1957 e 74
nel 1961.La spider nacque con 65 cavalli, e venne ben presto affiancata dalla
Spider Veloce, da 90 cavalli e 180 km/ora: una vera sportiva di razza. Si
realizzarono varie versioni particolari, quali la Zagato SZ e la Bertone SS
Nel 1962 venne presentata la nuova berlina Giulia, con motore 1570 cm3: per
altri tre anni le Giulietta continuarono ad essere prodotte e vendute, anche se
con denominazioni diverse in cui non compariva più il nome "Giulietta". La
Giulia Spider, in particolare, aveva sostanzialmente la stessa carrozzeria, ma
con il motore 1570: solo nel 1966 verrà sostituita dalla famosa
"Duetto".
Se la guardate bene, la parentela con la
progenitrice Giulietta Sprint è evidente, soprattutto nella parte posteriore:
entrambe recano l'inconfondibile impronta della carrozzeria Bertone.
I motori poi sono strettamente parenti, quasi
gemelli: il bialbero GT nasce con cilindrata 1570 cm3, ma poi torna
alle origini: 1290 cm3. A fine carriera sale a 1779 e 1962. Il
cambio, dalla manovrabilità esemplare, era a 5 marce, cosa non comune fra le
concorrenti.
Le versioni prodotte sono
numerose, con denominazioni varie (Giulia GT Veloce, Giulia GT 1300 Junior,
1750 GT Veloce, 2000 GTV) e differenze più o meno accentuate: la differenza più
sostanziale riguarda le prime serie (cosiddette "scalino"), caratterizzate da
un dislivello fra il piano del cofano anteriore e la lamiera superiore sopra la
mascherina anteriore (come nel caso dell'esemplare esposto). Nelle serie
successive le due lamiere erano allo stesso livello ed i fari anteriori erano
più esterni, in quanto le "frecce" anteriori erano state posizionate più in
basso.
Le Alfa GT hanno primeggiato,
per anni, nelle corse: la versione GTA (alleggerita) è stata una delle più
famose sportive italian degli anni '60.
La battuta é ormai scontata, quindi vi
preveniamo e ve lo diciamo subito: sì, è proprio lei, la famosa Bianchina del
ragionier Ugo Fantozzi! Ormai l'auto ed il ragioniere sono indissolubilmente
legati ed I primi a riderci sopra sono i proprietari della Bianchina. Il
proprietario del modello qui esposto ha però all'attivo anche una impresa
sportiva: ha infatti vinto, con questa vettura, la prima rievocazione storica
della "gymcana" automobilistica del 30 aprile 1929 al campo sportivo di viale
Trieste, chissà che non vinca anche la seconda edizione prevista per il
prossimo mese di maggio!
Scherzi a parte, la Bianchina é una macchina da
prendere molto sul serio: sia perché discende dalla dinastia "Bianchi", grandi
costruttori di automobili e di
biciclette, sia perché si proponeva, e riuscì, a trasformare una utilitaria
spartana quale la FIAT Nuova 500 in un modello più comodo e raffinato, ideale
per la città: una operazione intelligente e necessaria, di cui solo da alcuni
anni abbiamo compreso appieno la portata, vedendo le nostre città piene di
fuoristrada e grosse cilindrate bloccate nel traffico. Da un paio d'anni,
infatti, hanno iniziato a circolare strane vetture grandi più o meno come la
Bianchina...
Il motore posteriore era quello della 500, a
due cilindri raffreddati ad aria.
Le principali versioni prodotte, dopo la prima
"trasformabile a due posti con tettuccio apribile, furono la Cabriolet, la "4
posti" con lunotto posteriore orizzontale (l'esemplare esposto) e la
Panoramica, cioé la versione giardinetta.
Ancora oggi, in città e nei brevi tragitti, la
Bianchina, se la cava benissimo: é pratica e maneggevole, e non dimostra
affatto i suoi anni.
"TV": una sigla di moda negli anni '50 e 60, che significa "Turismo Veloce"
e caratterizzava alcune berline dotate di motori potenziati rispetto alle
versioni base. Nel caso della 1100 / 103 TV prima serie , la denominazione era
più che giustificata. Il 4 cilindri aste e bilancieri da 1089 cm3,
che erogava normalmente 36 cavalli, nella TV ne tirava fuori addirittura 50,
con un incremento di potenza del 39%! La velocità passava da 120 a 135 km/ora,
accelerazione e ripresa erano nettamente migliori. Il "miracolo" era dovuto
sostanzialmente ad un carburatore a doppio corpo, al rapporto di compressione
aumentato e al regime di potenza massima che passava da 4400 a 5400 giri.
La TV è, in un certo senso, affascinante più di una coupé sportiva, proprio
perché le differenze rispetto alla consorella normale si intuiscono in maniera
molto discreta, senza dare nell'occhio. Caratteristico il faro centrale di
profondità. Ci fa, oggi, un po' sorridere, la targhetta "FIAT Carrozzerie
Speciali" sulla fiancata destra. All'interno, i sedili anteriori separati e
sagomati anatomicamente in sostituzione della classica panchetta.
Nel 1956 la FIAT aggiornò la 1100
103 con il modello 1100 / 103 E, in un certo senso ispirato alla TV: il faro
centrale era presente anche sulla versione base, il motore erogava 40 cavalli.
Anche di questa serie fu prodotta la versione TV: ma, per quanto detto, era già
una versione meno "speciale" rispetto alla berlina. Citiamo anche la 1100 103
TV trasformabile (1955 - 1957) che non era affatto una berlina con capote
apribile ma, più semplicemente, una spider a 2 posti dalle linee tondeggianti.
La FIAT 1100 nasce nel 1937 con al denominazione
"508 C" - Nuova Balilla 1100: la carrozzeria, più moderna di quella della
Balilla, é caratterizzata dal "musetto" con i proiettori esterni, che nel 1939
si trasforma nel più conosciuto "musone" dotato di grigliature orizzontali. Nel
1953, dopo le serie B ed E la 1100 cambia completamente forma: il modello 1100
103 é dotato di carrozzeria molto più moderna, a tre volumi caratterizzati da
una coda abbastanza corta. Veniva offerta anche la versione familiare.
Il
motore, un robusto 4 cilindri ad aste e bilancieri di 1089 cm3, era
stato soggetto, con il tempo, a piccole modifiche ed aggiornamenti, e sarebbe
giunto fino alla cilindrata di 1220 cm3 con le versioni
del 1957 (1200 Granluce berlina) e 1962 (1100 D).
Al termine degli anni '50 ed all'inizio dei '60 risalgono alcune fra le versioni più interessanti, quali la cosiddetta
"rondinella", cioé la versione 103 H lusso, caratterizzata dalla verniciatura
bicolore (il tetto era di colore diverso, cos' come una striscia sulla
fiancata, contornata da cromature e con un fregio, nella parte posteriore, che
richiamava una rondine stilizzata). La 1200 Granluce, dotata di maggiori
superfici vetrate e delle porte tutte incernierate anteriormente, prefigurava
la carrozzeria delle ultime 1100: ina particolare la Speciale, qui esposta,
riprende la carrozzeria della Granluce, con minori ricercatezze estetiche e con
il motore 1089 cm3. Incidentalmente, ricordiamo che la denominazione
"Granluce" ha contraddistinto alcune vetture FIAT dotate di ampio vetrature e
con finiture più lussuose, fra cui la bella coupé 1900 priva dei montanti
laterali dei finestrini.
L'ultima versione della 1100 fu la "R" (1966 - 1969) dotata, per la prima
volta, di freni a disco anteriori.
La progenitrice di questa cabriolet fu la 1100 103 TV Trasformabile del
1955. Non era affatto "trasformabile" (cioé berlina a 4 posti con la capote che
si poteva trasformare da chiusa ad aperta) ma semplicemente un spider a 2 posti
dalle linee rotondeggianti ec on il classico motore da 1089 cm3 e 50
cavalli. Per questa versione dotata di un
motore più potente, la FIAT richiese alla Pininfarina una carrozzeria
completamente diversa, ed il risultato fu pari alle aspettative: linee eleganti
ed inconfondibili, destinate a durare nel tempo, che accolsero in seguito anche
motorizzazioni più potenti, quali il 1500 monoalbero ed i bialbero sportivi
1500 e 1600 FIAT - OSCA (190 chilometri orari!). Nel 1966 questa serie fu
sostituita dalla famosa 124 spider, sempre disegnata da Pininfarina.
L'esemplare esposto monta lo stesso motore della
1200 Granluce, ed eroga 58 cavalli raggiungendo 145 km/ora. Si tratta di un esemplare
prodotto per l'esportazione negli stati Uniti, come dimostrato dal tachimetro
tarato in miglia anziché in chilometri. E' stato importato di recente dallo
stato della Virginia, restaurato e reimmatricolato.
Nel 1959 la FIAT mise in produzione una serie di
berline, di ampie dimensioni, dotate di nuovi motori a 6 cilindri: si trattava
della serie 1800, 2100 e 2300, dotate di carrozzeria con lineee spigolose ed un
poco "americane", in quanto dotate di ampie superfici vetrate e cromature. Si
trattava di automobili confortevoli e con interni particolarmente accoglienti.
Al salone di Torino del 1960 la carrozzeria Ghia
propose un prototipo di coupé realizzato sulla meccanica 2100, che fu messo in
produzione l'anno successivo, con motore 2300. La versione normale erogava 105
cavalli, come la berlina; la versione "S" (cioé "spinta", come si usava dire
all'epoca) disponeva di 136 cavalli e raggiungeva i 200 km/ora.
All'epoca la carrozzeria non suscitò grandi
entusiasmi. Erano infatti di gran moda carrozzerie avveniristiche, con esagerazioni
stilistiche capaci di stupire e di colpire l'attenzione. Proprio la carrozzeria
Ghia era, in Italia, portabandiera di questa tendenza. Ammirando oggi le sobrie
linee della 2300 coupé, così diverse anche dalla berlina da cui derivava, non
possiamo fare a meno di ammirarne l'eleganza e di notare come l'abbinamento con
un motore di questo calibro la rendano una delle più belle coupé di quegli
anni. Una vera Granturismo, che si prestava anche a valide elaborazioni
sportive.
Usando un termine contemporaneo, potremmo definire la FIAT 500 come "la più
amata dagli italiani": prodotta in 4 serie e diverse versioni per 19 anni, ha
lasciato il passo ad un'altra 500 (la "Nuova" 500) che, tecnicamente
diversissima, quasi all'opposto, ha mantenuto una analoga carica di simpatia.
La 500 si poneva come obiettivo primario l'economicità: di piccole
dimensioni, e quindi soprannominata "Topolino", e con soluzioni tecniche molto
semplici, quali la circolazione dell'acqua "a termosifone" senza la pompa,
supera, al termine della sua carrira, il mezzo milione di unità prodotte. La
prima versione montava il classico 4 cilindri di 569 cm3 , dotato di valvole
laterali, con carrozzeria berlina o trasformabile, e fu denominata in seguito
"balestra corta" per distinguerla dalla successiva "balestra lunga" prodotta
dal 1938 al 1945. La differenza riguardava sostanzialmente la sospensione posteriore.
Nel 1946 venne lanciata la 500 A e, nel 1948, la 500 B, con il motore
dotato finalmente di valvole in testa. Con la versione "B" nacque anche la
bella "Giardiniera Legno". Dal 1949 al 1955 viene prodotta la 500 C, con
estetica sostanzialmente diversa, soprattutto nel frontale con i fari
incassati: la "Giardiniera Legno" versione "C" venne ben presto sostituita
dalla più conosciuta "Belvedere", tutta in lamiera ma con i fascioni in legno
sostituiti da nervature della carrozzeria opportunamente verniciate. Era ormai
tramontato il tempo delle realizzazioni artigianali, e la catena di montaggio,
sempre più veloce, non consente troppa fantasia.
Innumerevoli le trasformazioni, sia sportive che commerciali: dalle
"barchette"in grado di raggiungere i fatidici 100 all'ora ai camioncini per
trasportare le merci più varie. La robustezza della "Topolino" è dimostrata dai
numerosi esemplari tuttora esistenti.
Con un motore a 4 cilindri di 1460 cm3,
27 cavalli e 75 chilometri orari questo modello si posizionava più in alto
della piccola "utilitaria" 509. Era sostanzialmente una evoluzione del
precedente modello 501, prodotto dal 1919 al 1927 in oltre 76.000 esemplari. La
nuova carrozzeria era più moderna, con il radiatore piatto
Come si può intuire dal suo "soprannome", la 508 nacque non solo come
risposta ad una evoluzione tecnica ed economica, ma anche per dimostrare in
maniera evidente la capacità industriale e produttiva nazionale.
Rispetto alla antenata utilitaria 509 (nata solo 7 anni prima) si
caratterizzava innanzitutto per il prezzo, ridotto addirittura alla metà, segno
inequivocabile dell'avanzare della motorizzazione di massa; in secondo luogo
per l'evidente abbandono delle raffinatezze meccaniche della progenitrice, che
era dotata addirittura di distribuzione ad albero a camme in testa, ma che
soffriva di una certa delicatezza meccanica. La Balilla non solo ritornava alla
distribuzione con aste e bilancieri ma, nelle versioni normali, aveva anche le
valvole laterali (l'albero a camme in testa si ritroverà, in una utilitaria,
solo nel 1969 con la 128!).
La FIAT quindi decise di abbandonare schemi meccanici troppo sofisticati,
rendendosi conto che la realtà italiana e la tecnologia dell'epoca le
consentivano di impostare una produzione economica e di massa solo realizzando
vetture semplici e robuste: e già la Balilla non richiedeva più di stipendiare
né lo "chauffer" né il meccanico personale.
Costruita in oltre 124.000 esemplari ed in varie versioni la 508 si può
essenzialmente suddividere in:
Prima serie, con cambio a 3 marce;
Seconda serie, con cambio a 4 marce e carrozzeria più arrotondata.
Le versioni più diffuse erano la berlina e la torpedo; più prestigiose le
spider, le "Sport" , le "Coppa d'Oro"e la bella "Berlinetta Aereodinamica 1000
miglia".
Nel 1937 la Balilla viene sostituita dalla 508 C - "Nuova Balilla 1100",
con il motore portato alla classica cilindrata di 1089 cm3, che resterà in
produzione, con la fortunata serie "1100" fino al 1966 (1100 R): si può ben
dire che in 34 anni la Balilla e la sue dirette discendenti hanno fatto muovere
l'Italia!
La Carrozzeria Garavini é stata una delle più antiche e significative
carrozzerie italiane: l'attività comincia nel 1908 con la denominazione "Carrozzeria
Piemonte" che allestisce in esclusiva telai prodotti dalla fabbrica
automobilistica Diatto.
Subito dopo la prima Guerra Mondiale vengono allestite vetture prestigiose: Isotta Fraschini, Alfa Romeo,
Fiat, Bugatti ed altre.
Garavini, primo fra gli
Italiani, allestisce uno stand al salone di Parigi e la sua fama si accresce
anche all'estero.
Nel 1927 la Garavini brevetta i
sistemi "Plumelastica" e "Plumacciaio": una valida alternativa al più famoso
brevetto di "carrozzeria elastica Weyman". Questo brevetto francese nasceva per
risolvere il problema della scarsa rigidità dei telai che, anche a causa delle
strade dissestate, sollecitavano le carrozzerie fino al punto di lesionarle. Si
cercava quindi, ricorrendo a boccole in gomma e particolari sistemi di
cerniere, di ancorare la carrozzeria in maniera elastica, riducendo anche
scricchiolii e rumorosità. Garavini
anziché realizzare, come tutti, le sue carrozzerie ricorrendo al
brevetto estero, le costruiva quindi secondo una sua diversa e particolare tecnica.
Negli anni '30 il cabriolet su
meccanica 508 "Balilla" conobbe un notevole successo anche all'estero.
Dopo la Seconda Guerra Mondiale
la Garavini non riuscì più a riprendere il suo ruolo di leader e, dopo alcune
produzioni di veicoli industriali, cessò l'attività nel 1950.
L'esemplare esposto fu venduto
in Spagna, come attestato anche dalla targhetta in ottone apposta sul
cruscotto.
Acquistata di recente e sottoposta ad un profondo restauro, ha ottenuto
l'omologazione A.S.I. nel settembre 2000 ed é imminente la reimmatricolazione
con targa italiana che consentirà di circolare su strada.
Viotti é un nome importante nel panorama dei carrozzieri italiani
sviluppatisi fra le 2 guerre, quel gruppo cui appartennero, fra l'altro, i
fratelli Giovanni, Carlo e Pinin Farina.
Fondata nel 1921 dai soci Viotti e Tolfo, la carrozzeria già nel 1931 aveva
mutato la ragione sociale in "Carrozzeria Viotti S.A:". Subito dopo,
l'affermazione commerciale, soprattutto grazie agli allestimenti su Balilla,
Augusta ed altre. Nel 1946 Viotti depositò il nome "giardinetta" ed incominciò
la realizzazione di vetture familiari con scocca e rifiniture in legno. Si
precedevano i tempi di parecchi decenni: la Lancia Aurelia Giardinetta,
antenata delle odierne station wagon di lusso, appariva all'epoca quasi un
controsenso, ritenendosi impossibile
conciliare lo status symbol della vettura di lusso con l'umile "furgoncino" da
trasporto e lavoro. Era un pregiudizio tutto italiano, sintomatico di una
cultura automobilistica non ancora completamente matura.
Nel 1964, la Viotti cessò l'attività.
L'esemplare esposto risale ai primordi della produzione ed é di interesse
eccezionale. Sul telaio dell'utilitaria 509 Viotti e Tolfo ricrearono, in
miniatura, le linee della famosa Lancia Lambda: era infatti una moda dell'epoca
imitare sulle piccole vetture le forme delle più famose berline o sportive. La
somiglianza con la Lambda è evidente soprattutto nella parte posteriore. Si
ignora quanti esemplari di questo modello siano stati carrozzati, né si ha
notizia di altri esistenti, per cui è quasi certo che la vettura esposta sia
l'unica sopravvissuta ed oggi esistente. La carenza di notizie in merito ha
fatto sì che il restauro, curato personalmente dal proprietario in maniera
meticolosa, abbia richiesto due decenni, ed una grande pazienza nel cercare
notizie utili per una fedele ricostruzione. Ultimo dettaglio, ma non meno
significativo, il numero di targa!
Innanzitutto, una precisazione doverosa: questa 514 nacque come normale
berlina nel 1930 e, dopo circa 20 anni di onorato servizio, il proprietario,
acquistando una nuova vettura, la trasformò in autocarro, modificandone la
parte posteriore, e continuò ad utilizzarla per una quindicina di anni nelle
campagne di Jerzu. In quegli anni infatti l'auto non era un bene di consumo di
breve durata, ma si utilizzava finché possibile. Trasformazioni di questo tipo
erano molto frequenti, sia su veicoli nuovi di fabbrica che usati: questi
ultimi erano allestiti, oltre che da ditte specializzate, anche da abili
artigiani. Trasformazioni del genere sono da considerarsi "storiche" a tutti
gli effetti e, rispetto agli esemplari di serie, ci fanno meglio comprendere
quali fossero lo spirito, la tecnologia, l'inventiva dell'Italia motorizzata.
Per meglio inquadrare il modello, possiamo dire che la 514 si situava fra
la precedente utilitaria 509 (e la sua erede Balilla) e le ben più lussuose 522
e 525 a 6 cilindri.
Dopo oltre 40 anni di meritato riposo in garage, questo esemplare é stato
restaurato dal figlio del primo proprietario, che ha ritenuto più corretto,
anche per motivazioni affettive, non ripristinare la carrozzeria berlina, ma
mantenere la trasformazione; l'omologazione A.S.I. é stata ottenuta nello
scorso mese di novembre.
Con 6 cilindri ed un motore da 2234 cm3 la 520 ripropone, fatte le debite
proporzioni, un modello di vettura influenzato dalla tecnologia statunitense.
Da questo modello derivarono in seguito
anche le 521, 522 e 525, tutte destinate ad una fascia alta di clientela che
poteva permettersi di acquistarle e di gestirle. Guidarle personalmente era un
po' snobistico e moderno, lo chauffer era caldamente raccomandato per chi non
volesse dare troppo nell'occhio.
La 600 è l'automobile che ha realmente
motorizzato gli italiani. Oggi, a distanza di 40 anni, si tende a minimizzare
le differenze fra 600 e 500: quest'ultima, ancora molto diffusa, appare
esteticamente simile, ed entrambe risultano molto diverse dalle attuali
"utilitarie". In realtà bisogna osservare le differenze con gli occhi di quel
tempo. La 500 non era l'erede della "500 Topolino", ma nacque come vettura da
città e per brevi spostamenti; con la 600, invece, si andava in luna di miele e
gli agenti di commercio percorrevano tutta l'Italia, sulle statali e sulle
autostrade. Ci si stava anche in quattro e, con un buon portapacchi sul tetto,
c'era spazio per i bagagli.
Solo le prime versioni avevano il motore di 633
cm3: già dal 1960 il motore divenne 767 cm3 e consentiva
prestazioni superiori.
Il
motore era derivato, concettualmente e strutturalmente, dal 4 cilindri della
"Topolino", ed ha equipaggiato, in seguito, la 850, la 127, la Uno prima serie,
la Panda in varie versioni: è stato pensionato solo il mese scorso, in quanto
non più in regola con le norme europee anti inquinamento.
La 600 è stata prodotta,
su licenza, anche all'estero e vanta delle "imitazioni" fra cui una in Unione
Sovietica
Ricordiamo la 600
Multipla, forse non elegantissima ma sicuramente pratica e funzionale
antesignana delle attuali monovolume, e le migliaia di taxi e veicoli
commerciali da essa derivati. Ricordiamo anche la "Jungla", quasi un
fuoristrada su meccanica 600, ed innumerevoli versioni e pezzi unici nati dalla
fantasia di artigiani e carrozzieri.
Insomma, la 600 è un
pezzo della nostra storia
Nel 1966 La FIAT presentò, in sostituzione dei precedenti modelli cabriolet
1200 - 1500 - 1600 una nuova spider, basata sulla meccanica della 124 con
cilindrate di 1438 e 1608 cm3. Fu un modello di grande successo, che
oggi risulta apprezzato non solo dai collezionisti. Ricordiamo che, cessata la
produzione dopo alcuni anni questa dovette essere ripresa, a grande richiesta,
con il modello "Spider Europa", prodotto fino al 1987
Le versioni successive videro l'incremento della cilindrata fino a 1756 cm3.
Dalla cilindrata maggiore derivò questa versione, prodotta in serie in 1013
esemplari e pronta per le elaborazioni sportive. Le differenze con la spider
normale sono molte e sostanziali. Il motore eroga 128 cavalli e basta
ascoltarlo girare, anche al minimo, per capire che i 190 chilometri orari
dichiarati si possono raggiungere in breve tempo. La carrozzeria è realizzata
in alluminio e resina, e l'alleggerimento è tale da renderla molto delicata nelle
parti non strutturali, per cui occorre addirittura attenzione per evitare di
chiudere le portiere con violenza. Il tettuccio in tela è qui sostituito da un
hard top fisso.
Questa Abarth ha primeggiato per anni nelle corse e nei rallyes.
Non sembra vero, ma dentro il cofano di questa piccola ma grintosa
sportiva, batte il cuore della tranquilla FIAT 600; una robusta iniezione di
vitamine, realizzata dal "mago" Carlo Abarth, accoppiata ad una aerodinamica e
leggera carrozzeria in alluminio firmata da una altro "mago", Ugo Zagato,
consentono di raggiungere 150 chilometri all'ora. Scordatevi, naturalmente,
lusso, comfort, silenzio e raffinati accessori: tutto é essenziale e,
soprattutto, leggero.
Le inconfondibili gobbe sul tetto, che concedono a pilota e passeggero il necessario spazio per la
testa, ma garantiscono al centro una sezione, ed una resistenza all'aria,
minore, sono caratteristiche della produzione Zagato degli anni '50 e '60: in
questo modello sono ripetute, con una piacevole caratterizzazione stilistica,
sul cofano posteriore, dove mascherano le prese d'aria per il motore.
L'esemplare esposto, salvato da triste fine presso un demolitore del
Campidano, é stato completamente restaurato dopo un lungo lavoro e risulta
l'unico esistente in Sardegna.
Le Abarth Zagato dominarono per anni la scena sportiva nazionale ed estera,
conquistando titoli e vittorie. Quando nella stessa gara ne correva più di una,
si poteva solo dubitare su quale fra loro avrebbe primeggiato, perché le altre
vetture della stessa categoria non potevano rivaleggiare.
Nell'ultima edizione della Mille
Miglia (1957) si presentarono alla partenza ben 16 di queste vetture: 15 giunsero
al traguardo, dominando la loro classe, e la vincitrice tenne una media di
oltre 117 km/ora. Dopo questa prima versione furono prodotte per molti anni dei
modelli stilisticamente simili ma con motore bialbero portato fino a 1000 cm3
di cilindrata.
Che sia proprio una 500 non vi è alcun dubbio, la coda con i fanalini ed il
cruscotto sono inconfondibili. Per i non esperti risulta difficile identificare
però l'oggetto misterioso, che, al momento della presentazione, fu oggetto di
grandi servizi su tutta la stampa. Ancora oggi una semplice ricerca su Internet
porta a visitare decine di siti dedicati alla Gamine... vederne una dal vero
non è però affatto semplice (ne sopravvivono alcune decine su 300 costruite).
Nel 1978 l'industria automobilistica era ormai matura e, come accade,
iniziava già a strizzare l'occhio al suo passato: i collezionisti erano bestie
rare, però iniziavano a diffondersi, ed i carrozzieri, forse per reagire al
"modernismo" dilagante iniziavano ad ispirarsi alle più belle spider del
passato. La carrozzeria Vignale centrò in pieno il difficile obiettivo:
ispirarsi ad una vetrana e nobile spider degli anni '30 utilizzando la
meccanica e le dimensionidi una 500
avrebbe potuto produrre un risultato ridicolo. La Gamine invece è
stilisticamente ineccepibile, e praticamente godibile. Da notare l'efficace
sistema per sistemare la cappottina, anche se il migliore utilizzo è quello a
cielo aperto.
Un curioso destino accomuna la Gamine con un'altra spiderina di stile retrò
degli stessi anni: la FIAT SIATA 850 Spring. Entrambe furono l'ultimo prodotto
di due gloriose carrozzerie italiane. La Vignale , già in dovette chiudere
anche a seguito della vendita di un cosnsistente lotto di Gamine ad un
distributore francese che...non le pagò.
La SIATA chiuse i battenti e fu costretta a cedere le attrezzature e la
catena di montaggio della Spring ad una piccola casa automobilistica, la
O.R.S.A., che ...(ma se non la conoscete, ve lo raccontiamo un'altra volta).
Ultima curiosità: la Gamine qui esposta, recuperata in extremis da un
demolitore ha dovuto attendere quasi 10 anni per essere restaurata e reimmatricolata.
I pezzi di ricambio specifici sono praticamente introvabili e la mancanza di
qualsiasi documento ha reso lunga la pratica per ottenere una nuova targa.
Con
l'Appia la Lancia proseguì la produzione di vetture piccole di cilindrata e
dimensioni, ma molto raffinate. La prima serie, oggi non facile da trovare, era
quasi una copia in miniatura dell'Aurelia, e veniva prodotta di serie con la
guida a destra (a sinistra solo su richiesta).
La seconda serie disponeva di una coda più
lunga, e quindi un maggior volume per i bagagli; il motore era potenziato e gli
interni completamente modificati, soprattutto per quanto riguarda il cruscotto
e la strumentazione. Secondo molti "lancisti" questa è la versione più
equilibrata. La terza serie, caratterizzata dal frontale con calandra
orizzontale in sostituzione del classico scudetto fece molto discutere dal
punto di vista estetico. Era disponibile la vernice metallizzata, e la guida
era finalmente a sinistra: la tradizionalista Lancia si adeguava alla annosa
questione con circa 20 anni di ritardo. Il problema era discusso ancora negli
anni '50, ed i fautori della guida a destra ricorrevano a argomentazioni a
volte fantasiose, quale l'evidente maggiore difficoltà nel compiere sorpassi
che, scoraggiando gli stessi, avrebbe indotto ad una guida più sicura.
L'esigenza della guida a sinistra derivava in realtà dal fatto che le strade più larghe e meglio curate richiedevano
meno attenzione al bordo destro della strada, l'incremento del traffico e dei
veicoli in senso contrario richiedevano invece maggiore attenzione a sinistra.
Ancora oggi alcune Appia circolano quotidianamente
non come auto d'epoca ma come auto di normale utilizzo! La robustezza meccanica
dell'Appia nasceva da una scelta di fondo che, pur mantenendo alcune
particolarità, come il 4 cilindri a V stretto con testata unica, montato sulle
Lancia dalla Lambda in poi, rinuncia alla classica distribuzione con albero in
testa per avvalersi di più tradizionali aste e bilancieri. Il cambio era a 4
marce e non più a 5, come sulla precedente Ardea. Probabilmente le esigenze
della produzione di grande serie portarono a questa soluzione, che si rivelò
indovinata.
La diretta concorrente dell'Appia era la FIAT 1100: dotata di una identica
cilindrata, ne differiva sostanzialmente per prezzo ed impostazione
generale.Sono state due vetture che hanno caratterizzato un decennio in cui la
motorizzazione aumentava a ritmi vertiginosi.
Inevitabile il confronto con la contemporanea FIAT "Balilla": dimensioni
analoghe, carrozzeria simile, cilindrata di poco superiore, prezzo ...doppio!
Come sempre, in quegli anni, Vincenzo Lancia puntava ad una produzione di
classe e tecnologia superiore rispetto alla rivale FIAT: non gli interessavano
i grandi volumi di produzione, né voleva limitarsi alle berline di lusso, ma
voleva dimostrare la "classe" Lancia in qualsiasi fascia di vetture. L'Augusta
nacque e volle essere una utilitaria, ed infatti in discesa, per risparmiare
benzina, si poteva inserire la "ruota libera" (occhio ai freni!!). Però le
finiture ed il comfort di marcia erano superiori, la meccanica robusta e le
prestazioni generose: si superava il mitico limite dei 100 all'ora.
L'Augusta inoltre fu la prima berlina chiusa al mondo realizzata senza
telaio, ma con carrozzeria portante, esattamente come, alcuni anni prima, la
Lambda fu la prima vettura, a carrozzeria aperta, priva di telaio: una soluzione
adottata oggi universalmente. La parte superiore del tetto contribuiva alla
rigidità dell'assieme, e le porte "a libro" prive di montante centrale, una
volta chiuse, erano dotate di un sistema ad incastro che contribuiva a
garantire a tutto l'assieme una rigidità molto superiore a quella delle
concorrenti. Solo per gli allestimenti fuoriserie o cabriolet furono allestite
versioni con telaio a pianale e prive di carrozzeria.
Con il nome "Belna" fu prodotta anche in uno stabilimento Lancia situato
vicino a Parigi, dove, in seguito, fu costruita la "Ardennes", cioé la versione
francese dell'Aprilia.
L'Augusta iniziò la tradizione Lancia delle "utilitarie di lusso": una
formula vincente, proseguita con l'Ardea, l'Appia e la Fulvia. Oggi che anche
le automobili più piccole consentono viaggi comodi e veloci, la concezione
Lancia appare straordinariamente moderna.
Il nome di progetto di questa vettura era X1/20:
una prosecuzione ideale della FIAT X1/9. Infatti la Montecarlo sarebbe dovuta
nascere come FIAT, e sostituire l'originale spider a motore centrale disegnata
da Bertone e prodotta dal 1972 fino al 1988 (negli ultimi anni era
commercializzata direttamente da Bertone). La maggiore cilindrata e la collocazione
in una fascia più alta di mercato fecero sì che la Beta Montecarlo nacque come
vettura Lancia. Era in pratica la versione sportivissima delle Lancia Beta,
così come la X1/9 era il modello di punta delle FIAT 128 di cui condivideva la
meccanica.
Il motore da due litri era posizionato al
centro, subito dietro le spalle dei due occupanti, in posizione trasversale: il
cambio era a 5 marce e le prestazioni interessanti. La vettura aveva uno stile
tipico degli anni '70, ed un comfort da sportiva: data l'ottima distribuzione
dei pesi, la tenuta di strada era ottima. Esisteva anche la versione spider,
con tettuccio in tela ripiegabile a scomparsa.
La seconda serie, introdotta nel 1980, definita
semplicemente "Montecarlo", adeguava il frontale al nuovo stile Lancia del
periodo, comune alla Delta.
La Montecarlo fu una delle ultime esponenti del
gruppo delle sportive a motore centrale: tutte automobili originali ed al
difuori dei consueti schemi meccanici e stilistici ( si pensi alle Volkswagen -
Porsche 914 o alla Lotus Elite).
La diffusione della trazione integrale
permetteva infatti, con disposizione convenzionale della meccanica, un migliore
sfruttamento deli spazi ed una tenuta di strada paragonabile. Oggi appare
scontato che le macchine che dominano i rallyes siano integrali: e tuttavia si
assiste al ritorno di qualche sportiva a motore centrale, pensata non per le
corse ma per il puro divertimento della guida. Segno che non solo gli
appassionati di auto d'epoca apprezzano qualcosa che richiama il passato...
La Montecarlo potrebbe essere un acquisto da
consigliare a chi desideri un modello già storico, ma di impostazione moderna e
destinato a mantenere o accrescere il suo valore nel tempo.
Questa é la versione coupé della prima
automobile italiana a trazione anteriore: la Flavia, presentata nel 1960. Era
un modello innovativo che fece a lungo discutere sia per l'impostazione
meccanica che per l'estetica originale. Il motore di 1500 cm3 era di tipo
"boxer", dotato cioé di 4 cilindri contrapposti, con due testate separate, e
montato a sbalzo sull'avantreno. Per la prima volta in Italia su una berlina di
serie venivano montati i freni a disco. Poiché la potenza non era elevata, in
rapporto alla mole della vettura, venne presentata, poco dopo, una versione con
motore 1800 che, a richiesta, poteva disporre di un impianto di alimentazione
ad iniezione di tipo meccanico, della ditta tedesca Kugelfischer.
La versione coupé montava la stessa meccanica,
ma le linee erano disegnate da Pininfarina: soprattutto nella prima serie
(l'esemplare qui esposto) sono un esempio di stile ed eleganza tipicamente
italiana.
La seconda serie, sia berlina che coupé, fu
ridisegnata: le carrozzerie erano più moderne, ma un po' meno caratteristiche.
Alla fine della carriera le Flavia, divenute 2000 di cilindrata, persero anche
il nome e si chiamarono, semplicemente "Lancia 2000". La versione 2000 coupé
poteva anch'essa essere dotato di impianto di iniezione, però elettronica:
segno dell'evoluzione dei tempi.
La Fulvia coupé, presentata nel 1965, e dotata di un personalissimo design
ideato da Piero Castagnero: nel novembre di quell' anno, in contemporanea con
la sua presentazione al salone di Torino, il famoso rallysta Leo Cella la
pilotò al Tour de Corse, conquistando l'ottavo posto assoluto! Le potenzialità
sportive erano evidenti, e supportate anche dalla trazione anteriore che, in
molte circostanze, la rendeva imbattibile ed insidiata solo dalla Mini,
anch'essa a trazione anteriore. Nel 1966 viene prodotta la versione HF, prima
serie, con motore 1216 cm3: sviluppava 88 cavalli, anziché 80, ed era più
leggera di oltre un quintale, grazie ai cofani ed alle portiere in lega leggera,
agli interni semplificati, alla eliminazione dei paraurti ed ai finestrini in
plexiglass. Nel 1968 la cilindrata sale a 1298 cm3 e la potenza a 101 cavalli,
nel 1969 si arriva a 1584 cm3 e 115 - 132 cavalli, con il modello "fanalone",
caratterizzato dai proiettori centrali di grande diametro: sono gli anni di
Sandro Munari e delle vittorie a Montecarlo.
Con la seconda serie la HF viene prodotta anche in una versione più
"turistica" che ne consente un uso quotidiano garantendo brillanti prestazioni
e una piacevole guida.
Salmson: un nome noto agli appassionati, ma, in Italia, sconosciuto ai più.
Eppure questa marca francese ha avuto una storia importante, durata quasi mezzo
secolo. Iniziò a produrre motori aeronautici fin dal primo decennio del secolo
scorso, negli stabilimenti di Billancourt e Lione. Verso il 1919 iniziò a
produrre, su licenza, il "cyclecar" inglese G.N. e, nel 1922, progettò in
proprio e mise in produzione la vetturetta AL qui esposta. Si può notare come
la vetture abbia numerose caratteristiche ancora da "cyclecar", quali le
ruote o i freni, solo posteriori.
Negli anni successivi la serie AL divenne più "automobilistica" e disputò
vittoriosamente numerose corse , soprattutto nella versione di 1200 cm3
con distribuzione bialbero e compressore o, addirittura, con comando
desmodromico delle valvole. Fra le vittorie più significative, la 24 ore di Le
Mans del 1923 e la Targa Florio del 1926. Le Salmson rivaleggiarono a lungo con
le Bugatti: le impostazioni tecniche delle due marche erano peraltro molto
simili, basti osservare l'architettura tecnica generale ed il motore.
Negli anni '30 la Salmson iniziò la produzione di vetture più convenzionali
e lussuose. Dopo la guerra subentrarono grosse difficoltà finanziarie fino alla
chiusura, nel 1957, ed alla acquisizione degli impianti da parte della Renault.
L'esemplare esposto é stato acquistato di recente in Francia ed é uno dei
pochissimi presenti in Italia. Pienamente efficiente, ha ottenuto
l'omologazione A.S.I. nello scorso mese di novembre. Ammiratelo, quindi, perché
non sarà facile vederne un'altro: fra le curiosità, l'impianto di illuminazione
originale ad acetilene. Se pensate che si poteva correra a 80 km all'ora, vi
rendete conto che bisognava essere veramente "piloti"
Motore: monocilindrico
a 2 tempi
Cilindrata: 125 cm3
Potenza: 20 cv a 9200
giri
Velocità: 170 km orari
